У квітні 1972 року авіакомпанія Eastern Air Lines почала літати між Нью-Йорком та Маямі на літаку Lockheed L-1011 TriStar. Літак мав автоматичну посадку, здатну здійснювати посадку в настільки густому тумані, що пілоти не могли бачити вогнів злітно-посадкової смуги, повністю відключивши їх від літака. Вісім років по тому Lockheed назавжди відмовилася від комерційної авіації. TriStar технологічно випереджав усіх конкурентів, що літали з широкофюзеляжним літаком, і все одно фінішував другим за рейтингом, поступаючись лише McDonnell Douglas DC-10. Lockheed більше ніколи не будувала авіалайнер.

Як Lockheed програв війну за широкофюзеляжні літаки 1970-х років

DC-10 був введений в експлуатацію в серпні 1971 року, за дев’ять місяців до L-1011. Цей дев’ятимісячний перерву мав більше значення, ніж будь-який технічний опис. American Airlines обрала DC-10 у 1968 році, після того як Douglas зобов’язалася до більш ранньої дати поставки, і звідти посипалися замовлення. Куди пішла American, інші американські авіакомпанії, як правило, наслідували її приклад.

За зривом графіка крилася проблема Rolls-Royce. Турбовентиляторний двигун RB211 для TriStar був амбітною конструкцією з лопатями з вуглецевого волокна, яка змусила компанію перевищити бюджет на розробку. До лютого 1971 року Rolls-Royce оголосила про банкрутство та була націоналізована урядом Великої Британії. Lockheed потребувала гарантії екстреного кредиту в розмірі 250 мільйонів доларів від Конгресу, щоб підтримувати програму, поки її єдиний постачальник двигунів реорганізувався.

Коли L-1011 нарешті злетів, це був разюче потужний літак. S-подібний повітрозабірник для заднього двигуна був чистішим, ніж прямоточна конструкція DC-10. Система автоматичної посадки відповідала найвимогливішим специфікаціям категорії раніше за будь-який інший авіалайнер. Пряме керування підйомною силою забезпечувало йому посадочні характеристики, які так подобалися пілотам. Нічого з цього не було достатньо. На той час, коли замовлення почали надходити назад до Lockheed, DC-10 вже закріпився. Lockheed побудувала 250 TriStar між 1972 і 1984 роками, втратила приблизно 2,5 мільярда доларів за цією програмою та вийшла з комерційної авіації. З тих пір компанія більше ніколи не будувала реактивних лайнерів.

Справжню спадщину TriStar отримали авіакомпанії, які його використовували. Delta експлуатувала TriStar протягом 29 років. Cathay Pacific використовувала їх для побудови своєї транстихоокеанської мережі. На них працювали хаб Eastern у Маямі. Вони були тихими, комфортними та мали найнижчий рівень аварійності серед усіх широкофюзеляжних літаків першого покоління.

Як працює Lockford TriStar у SkyChart

На SkyChart літак Lockford L-1011 TriStar був введений в експлуатацію у 1972 році та залишався доступним до 2002 року, тобто протягом 30 років експлуатації. Статистика: запас ходу 9900 км, крейсерська швидкість 950 км/год, місткість 280 пасажирів, ціна покупки 9,5 мільйона доларів.

Він заповнює ігровий слот серед широкофюзеляжних літаків середньої щільності. Bering 747-100 (1970, 400 місць, 15 мільйонів доларів) – очевидний флагман, але ці 400 місць є виснажливими для заповнення поза межами найщільніших хабів. 280 місць TriStar розташовані в більш поблажливій зоні. Серед 122 760 пар міст SkyChart сотні трансокеанських маршрутів мають достатній попит, щоб прибутково підтримувати TriStar, але 747 залишиться наполовину порожнім. Нью-Йорк – Сан-Паулу, Лос-Анджелес – Сідней, Лондон – Лагос – всі вони знаходяться в цій смузі.

Дальність польоту 9900 км охоплює майже будь-який односегментний міжконтинентальний маршрут у мережі з 496 міст гри, за винятком найдовших транстихоокеанських маршрутів. Змішаний флот широкофюзеляжних літаків, з 747-ми на трьох перших коридорах та TriStar на наступних десяти, забезпечує економічну ефективність широкофюзеляжних літаків у набагато ширшій мережі вузлових аеропортів, ніж може забезпечити підхід, що базується лише на 747-х. 30-річне вікно служби також означає, що TriStar придбаний у 1973 році, все ще буде прибутковим, коли Bering 777 вийде на ринок у 1995 році, що дасть вам десятиліття амортизації на кожен планер.

Стратегічний висновок для гравців SkyChart

Пастка покоління широкофюзеляжних літаків 1970-х років полягає в тому, що занадто багато 747 купуються занадто рано. 747-100 потребує приблизно 280-300 платних пасажирів на кожен етап, щоб вийти на беззбитковість на основних трансатлантичних і транстихоокеанських коридорах. Це працює для маршруту Нью-Йорк-Лондон, Токіо-Лос-Анджелес і кількох інших. Окрім цього, математика коефіцієнта завантаження швидко стає жахливою.

TriStar знаходиться нижче межі беззбитковості. При ціні 9,5 мільйона доларів він коштує 63% від вартості 747, але вигідно обслуговує маршрути, на які 747 не може. 747 належить до коридорів абсолютного пікового попиту. TriStar обслуговує довгий хвіст другорядних широкофюзеляжних маршрутів, а Bering 727-100 (1964, 130 місць, 4000 км) обслуговує внутрішню та короткомагістральну мережу під обома. Саме цю трирівневу структуру флоту такі перевізники, як Delta та TWA, фактично побудували в 1970-х роках, і саме вона тримає їх у грі.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.