I april 1972 begyndte Eastern Air Lines at flyve Lockheed L-1011 TriStar mellem New York og Miami. Flyet havde automatisk landingsudstyr, der kunne lande i så tæt tåge, at piloterne ikke kunne se landingsbanelysene, da de var helt uden hænder. Otte år senere forlod Lockheed den kommercielle luftfart for altid. TriStar var teknologisk foran alle konkurrerende widebody-fly, og den sluttede stadig på en fjern andenplads efter McDonnell Douglas DC-10. Lockheed byggede aldrig et andet passagerfly.

Hvordan Lockheed tabte widebody-krigen i 1970’erne

DC-10 blev taget i brug i august 1971, ni måneder før L-1011. Den ni måneders pause betød mere end nogen specifikationsliste. American Airlines valgte DC-10 i 1968, efter at Douglas havde forpligtet sig til en tidligere leveringsdato, og ordrerne strømmede derfra. Hvor American tog hen, fulgte andre amerikanske luftfartsselskaber efter.

Bag tidsplanen var der et Rolls-Royce-problem. TriStar RB211 turbofan var et ambitiøst design med kulfiberblade, der pressede virksomheden ud over sit udviklingsbudget. I februar 1971 havde Rolls-Royce indgivet konkursbegæring og var blevet nationaliseret af den britiske regering. Lockheed havde brug for en nødlånegaranti på 250 millioner dollars fra Kongressen bare for at holde programmet i live, mens deres eneste motorleverandør reorganiserede.

Da L-1011 endelig fløj, var det et bemærkelsesværdigt kapabelt fly. S-kanalindtaget til den bageste motor var renere end DC-10’s straight-through design. Autolandingssystemet opfyldte de mest krævende kategorispecifikationer før noget andet passagerfly. Direkte liftkontrol gav det landingsegenskaber, som piloterne elskede. Intet af det var nok. Da ordrerne begyndte at strømme tilbage til Lockheed, var DC-10 etableret. Lockheed byggede 250 TriStar fly mellem 1972 og 1984, tabte omkring 2,5 milliarder dollars på programmet og forlod kommerciel luftfart. Virksomheden har aldrig bygget et jetfly siden.

TriStar fandt sin sande arv i de flyselskaber, der fløj med den. Delta drev TriStar -fly i 29 år. Cathay Pacific brugte dem til at opbygge sit trans-Stillehavsnetværk. Eastern Pacifics Miami-hub kørte på dem. De var støjsvage, komfortable og havde den laveste ulykkesrate af alle førstegenerations widebody-fly.

Sådan fungerer Lockford TriStar i SkyChart

I SkyChart blev Lockford L-1011 TriStar lanceret i 1972 og forbliver tilgængelig indtil 2002, et driftsvindue på 30 år. Statistik: 9.900 km rækkevidde, 950 km/t marchhastighed, 280 passagerkapacitet, købspris 9,5 millioner dollars.

Den gameplay-plads, den udfylder, er den medium-density widebody. Bering 747-100 (1970, 400 sæder, $15M) er det oplagte flagskib, men de 400 sæder er hårde at fylde uden for de absolut tætteste hubs. TriStar 280 sæder ligger i en mere tilgivende zone. På tværs af SkyChart 122.760 bypar har hundredvis af transoceaniske ruter tilstrækkelig efterspørgsel til at understøtte en TriStar rentabelt, men ville efterlade en 747 halvtom. New York til São Paulo, Los Angeles til Sydney, London til Lagos ligger alle i det bånd.

Rækkevidden på 9.900 km dækker næsten alle interkontinentale ruter med et enkelt segment i spillets netværk af 496 byer, med undtagelse af de længste trans-Stillehavsruter. En blandet widebody-flåde med 747’ere på de tre øverste korridorer og TriStar på de næste ti giver dig widebody-økonomi på tværs af et meget bredere hub-netværk, end en indflyvning kun med 747’ere kan understøtte. 30-års servicevinduet betyder også, at en TriStar købt i 1973 stadig vil tjene penge, når Bering 777 låses op i 1995, hvilket giver dig årtiers afskrivning på hvert flystel.

Den strategiske konklusion for SkyChart -spillere

Fælden med widebody-generationen fra 1970’erne er at købe for mange 747’ere for tidligt. En 747-100 har brug for cirka 280 til 300 betalende passagerer pr. strækning for at gå i nul på de store transatlantiske og trans-stillehavskorridorer. Det gælder for New York til London, Tokyo til Los Angeles og en lille håndfuld andre. Ud over disse bliver beregningerne af load factor hurtigt grimt.

TriStar ligger under denne break-even-linje. Med en pris på 9,5 millioner dollars koster den 63% af en 747, men den kører rentabelt ruter, som 747 ikke kan. 747 hører hjemme på absolutte spidsbelastningskorridorer. TriStar håndterer den lange hale af sekundære widebody-ruter, og Bering 727-100 (1964, 130 sæder, 4.000 km) forsyner indenrigs- og kortdistancenetværket under begge. Denne tredelte flådestruktur er, hvad luftfartsselskaber som Delta og TWA faktisk byggede i 1970’erne, og det er det, der holder sammen på spillet.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.