L-1011 TriStar : 아무도 사지 않은 최고의 와이드바디 전투기
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1972년 4월, 이스턴 항공은 뉴욕과 마이애미 간 노선에 록히드 L-1011 TriStar 운항하기 시작했습니다. 이 항공기는 조종사가 활주로 조명조차 보이지 않을 정도로 짙은 안개 속에서도 완전 자동 착륙이 가능한 자동 착륙 장치를 갖추고 있었습니다. 8년 후, 록히드는 상업 항공 사업에서 영원히 철수했습니다. TriStar 당시 운항 중이던 모든 경쟁 광동체 항공기보다 기술적으로 앞섰지만, 맥도넬 더글러스 DC-10에 비해 한참 뒤처졌습니다. 록히드는 이후 다시는 여객기를 제작하지 않았습니다.
록히드는 어떻게 1970년대 광동체 항공기 경쟁에서 패배했을까?
DC-10은 L-1011보다 9개월 앞선 1971년 8월에 운항을 시작했습니다. 이 9개월의 차이는 어떤 제원표보다도 중요했습니다. 아메리칸 항공은 더글러스사가 조기 납품을 확정하자 1968년에 DC-10을 선택했고, 이후 주문이 쇄도했습니다. 아메리칸 항공이 선택한 기종은 다른 미국 항공사들도 따라가는 경향이 있었습니다.
일정 지연의 원인은 롤스로이스의 문제였다. TriStar 에 탑재될 RB211 터보팬 엔진은 탄소섬유 블레이드를 사용하는 야심찬 설계로, 개발 예산을 초과하게 만들었다. 결국 1971년 2월, 롤스로이스는 파산 신청을 했고 영국 정부에 의해 국유화되었다. 록히드는 유일한 엔진 공급업체가 구조조정을 하는 동안 프로그램을 유지하기 위해 의회로부터 2억 5천만 달러의 긴급 대출 보증을 받아야 했다.
L-1011이 마침내 비행에 성공했을 때, 놀라울 정도로 뛰어난 성능을 자랑하는 항공기였습니다. 후방 엔진의 S자형 공기 흡입구는 DC-10의 직선형 설계보다 훨씬 효율적이었습니다. 자동 착륙 시스템은 다른 어떤 여객기보다 먼저 가장 까다로운 기준을 충족했습니다. 직접 양력 제어 방식은 조종사들이 선호하는 착륙 특성을 제공했습니다. 하지만 이 모든 것이 충분하지 않았습니다. 록히드사에 주문이 다시 쏟아지기 시작했을 무렵, DC-10은 이미 시장에 깊숙이 자리 잡고 있었습니다. 록히드사는 1972년부터 1984년까지 TriStar 250대를 생산했지만, 이 프로그램으로 약 25억 달러의 손실을 보고 상업 항공 사업에서 철수했습니다. 그 이후로 록히드사는 제트 여객기를 다시는 제작하지 않았습니다.
TriStar 이 항공기를 운항했던 항공사들 덕분에 진정한 가치를 인정받았습니다. 델타항공은 29년 동안 TriStar 스타를 운항했고, 캐세이퍼시픽은 태평양 횡단 노선 구축에 트라이스타를 활용했으며, 이스턴항공의 마이애미 허브 공항도 트라이스타로 운영되었습니다. 트라이스타는 조용하고 편안했으며, 1세대 광동체 항공기 중 사고율이 가장 낮았습니다.
SkyChart 에서 록포드 TriStar 어떻게 작동하나요?
SkyChart 에서 록포드 L-1011 TriStar 1972년에 운항 개시되어 2002년까지, 즉 30년간 운항 가능 기종으로 기록되어 있습니다. 제원: 항속 거리 9,900km, 순항 속도 950km/h, 승객 수용 능력 280명, 구매 가격 950만 달러.
트라이스타가 차지하는 시장 포지션은 중밀도 광동체 항공기 시장입니다. Bering 747-100(1970년식, 400석, 1,500만 달러)이 명실상부한 플래그십 기종이지만, 400석이라는 좌석 수는 가장 혼잡한 허브 공항을 제외하면 채우기가 매우 어렵습니다. TriStar 의 280석은 훨씬 여유로운 좌석 분포를 자랑합니다. SkyChart 에 등록된 122,760개 도시 간 노선 중 수백 개의 대양 횡단 노선은 TriStar 운항하기에 충분한 수요를 가지고 있지만, 747을 운항한다면 좌석이 절반 정도만 차게 될 것입니다. 뉴욕-상파울루, 로스앤젤레스-시드니, 런던-라고스 노선 등이 이러한 경우에 해당합니다.
9,900km의 운항 거리는 게임 내 496개 도시 네트워크에서 가장 긴 태평양 횡단 노선을 제외한 거의 모든 단일 구간 대륙 간 노선을 커버합니다. 747을 주요 3개 노선에, TriStar 를 다음 10개 노선에 배치하는 혼합 광동체 항공기 운용은 747만으로는 불가능한 훨씬 광범위한 허브 네트워크에서 광동체 항공기 수준의 경제성을 제공합니다. 또한 30년의 운항 기간 덕분에 1973년에 구입한 TriStar 는 1995년에 Bering 777이 해금될 때까지 여전히 수익을 창출할 수 있어 각 기체에 대해 수십 년간 감가상각을 할 수 있습니다.
SkyChart 참여자를 위한 전략적 핵심 사항
1970년대 광동체 항공기 세대의 함정은 너무 일찍 너무 많은 747 기종을 구입하는 것입니다. 747-100은 주요 대서양 횡단 및 태평양 횡단 노선에서 손익분기점을 넘으려면 편도당 약 280~300명의 유료 승객이 필요합니다. 뉴욕-런던, 도쿄-로스앤젤레스 등 몇몇 노선에서는 이 정도면 충분합니다. 하지만 그 외 노선에서는 탑승률 계산이 급격히 어려워집니다.
TriStar 손익분기점 바로 아래에 위치해 있습니다. 950만 달러라는 가격은 747 가격의 63%에 불과하지만, 747이 운항할 수 없는 노선에서 수익을 내고 있습니다. 747은 수요가 가장 많은 노선에 투입되어야 합니다. TriStar 광동체 항공기가 담당하는 나머지 노선들을 운항하고, Bering 727-100(1964년식, 130석, 4,000km 운항 가능)은 이 두 기종 아래로 이어지는 국내선 및 단거리 노선을 담당합니다. 이러한 3단계 기종 구성은 델타항공이나 TWA 같은 항공사들이 1970년대에 실제로 구축했던 방식이며, 항공업계의 경쟁력을 유지시켜주는 핵심 요소입니다.
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