L-1011 TriStar ：誰も買わなかった最高のワイドボディ機
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1972年4月、イースタン航空はニューヨークとマイアミ間でロッキードL-1011 TriStar運航を開始した。この機体は、パイロットが滑走路灯を見ることができないほどの濃霧の中でも、完全に操縦桿から手を離して着陸できる自動着陸装置を備えていた。それから8年後、ロッキードは民間航空事業から永久に撤退した。 TriStar当時、競合するワイドボディ機の中で技術的に最も優れていたにもかかわらず、マクドネル・ダグラスDC-10には遠く及ばなかった。ロッキードはその後、二度と旅客機を製造することはなかった。
ロッキード社はいかにして1970年代のワイドボディ機戦争に敗れたのか
DC-10は1971年8月に就航したが、これはL-1011より9ヶ月早い。この9ヶ月の差は、どんな仕様書よりも重要だった。アメリカン航空は、ダグラス社が予定より早い納入を約束したことを受け、1968年にDC-10を選定し、そこから次々と発注が続いた。アメリカン航空が採用すれば、他のアメリカの航空会社も追随する傾向があった。
開発スケジュールの遅延の背景には、ロールス・ロイス社の問題があった。 TriStarに搭載されたRB211ターボファンエンジンは、カーボンファイバー製のブレードを採用した野心的な設計であり、開発予算を大幅に超過してしまった。1971年2月までに、ロールス・ロイス社は破産を申請し、英国政府によって国有化された。ロッキード社は、唯一のエンジン供給会社が再編されるまでの間、計画を存続させるために、議会から2億5000万ドルの緊急融資保証を必要とした。
L-1011がようやく初飛行したとき、それは驚くほど高性能な航空機だった。後部エンジンのSダクト吸気口は、DC-10のストレートスルー設計よりもすっきりとしていた。自動着陸システムは、他のどの旅客機よりも早く、最も厳しいカテゴリー仕様を満たしていた。直接揚力制御により、パイロットが好む着陸特性を実現していた。しかし、それだけでは十分ではなかった。ロッキードに再び注文が舞い込む頃には、DC-10は確固たる地位を築いていた。ロッキードは1972年から1984年の間に250機のTriStarを製造したが、このプログラムで約25億ドルの損失を出し、民間航空事業から撤退した。同社はそれ以来、ジェット旅客機を製造していない。
TriStar真価は、それを運航した航空会社によって証明された。デルタ航空は29年間TriStarを運航し、キャセイパシフィック航空は太平洋横断路線網の構築に活用した。イースタン航空のマイアミ・ハブもトライスターで運航されていた。静かで快適な機体であり、第一世代のワイドボディ機の中で最も事故率が低かった。
SkyChartにおけるLockford TriStar仕組み
SkyChartでは、ロックフォードL-1011 TriStar 1972年に利用可能になり、2002年まで利用可能で、30年間の運用期間があります。スペック：航続距離9,900km、巡航速度950km/h、乗客定員280名、購入価格950万ドル。
この機が担うゲームプレイのスロットは、中密度ワイドボディ機だ。 Bering 747-100（1970年製、400席、1500万ドル）が明らかにフラッグシップだが、400席では最も混雑するハブ空港以外では満席にするのは困難だ。 TriStarの280席は、より寛容なゾーンに位置する。 SkyChartの122,760の都市ペアのうち、数百の海洋横断路線はTriStar採算が取れるだけの需要があるが、747では半分空席になってしまう。ニューヨーク発サンパウロ行き、ロサンゼルス発シドニー行き、ロンドン発ラゴス行きはすべてこのゾーンに属する。
9,900 km の航続距離は、最長の太平洋横断路線を除き、ゲーム内の 496 都市ネットワークのほぼすべての単一区間大陸間路線をカバーします。上位 3 つの回廊に 747 を、次の 10 路線にTriStar配置した混合ワイドボディ機材は、747 のみのアプローチではサポートできないはるかに広いハブ ネットワーク全体でワイドボディの経済性を実現します。また、30 年間のサービス ウィンドウは、1973 年に購入したTriStarが 1995 年にBering 777 がアンロックされる時点でもまだ収益を上げていることを意味し、各機体で数十年にわたる償却が可能になります。
SkyChartプレイヤーのための戦略的教訓
1970年代のワイドボディ機世代における落とし穴は、747型機を時期尚早に買いすぎたことだ。747-100型機は、大西洋横断路線や太平洋横断路線といった主要路線で損益分岐点に達するには、1区間あたり約280人から300人の有料乗客が必要となる。これはニューヨーク～ロンドン線、東京～ロサンゼルス線、その他ごく少数の路線では問題ない。しかし、それ以外の路線では、搭乗率の計算はあっという間に悪化する。
TriStar損益分岐点を下回る位置にある。950万ドルという価格は747の63%に相当するが、747では運航できない路線を収益性高く運航している。747は需要がピークに達する路線にこそふさわしい。 TriStar需要の少ない二次路線を担い、 Bering 727-100（1964年製、座席数130席、航続距離4,000km）は両機種の下に位置する国内線および短距離路線網を支えている。この3層構造の機材構成こそ、デルタ航空やTWAといった航空会社が1970年代に実際に構築したものであり、この競争において成功を収めている要因である。
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