Huhtikuussa 1972 Eastern Air Lines alkoi lentää Lockheed L-1011 TriStar New Yorkin ja Miamin välillä. Koneessa oli automaattinen laskeutumislaite, joka mahdollisti laskeutumisen niin tiheässä sumussa, että lentäjät eivät nähneet kiitotien valoja täysin irti käsistä. Kahdeksan vuotta myöhemmin Lockheed luopui kaupallisesta ilmailusta ikuisiksi ajoiksi. TriStar oli teknologisesti kaikkia kilpailevia laajarunkoisia koneita edellä, ja se sijoittui silti kaukaiseksi toiseksi McDonnell Douglas DC-10:n jälkeen. Lockheed ei koskaan rakentanut toista matkustajakonetta.

Kuinka Lockheed hävisi 1970-luvun laajarunkosodan

DC-10 otettiin käyttöön elokuussa 1971, yhdeksän kuukautta ennen L-1011:tä. Tuo yhdeksän kuukauden tauko oli tärkeämpi kuin mikään erittelylomake. American Airlines valitsi DC-10:n vuonna 1968 sen jälkeen, kun Douglas oli sitoutunut aikaisempaan toimituspäivään, ja tilaukset virtasivat siitä eteenpäin. Minne American meni, muut yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt yleensä seurasivat perässä.

Aikataulun venymisen takana oli Rolls-Roycen ongelma. TriStar RB211-turbotuuletin oli kunnianhimoinen hiilikuituterämalli, joka ajoi yrityksen yli kehitysbudjettinsa. Helmikuuhun 1971 mennessä Rolls-Royce oli hakeutunut konkurssiin ja Ison-Britannian hallitus kansallisti sen. Lockheed tarvitsi 250 miljoonan dollarin hätälainatakauksen kongressilta pitääkseen ohjelman hengissä, kun sen ainoa moottoritoimittaja organisoitiin uudelleen.

Kun L-1011 vihdoin lensi, se oli hämmästyttävän kyvykäs kone. Takamoottorin S-kanavan imuaukko oli puhtaampi kuin DC-10:n suoraruiskutusjärjestelmä. Automaattinen laskeutumisjärjestelmä täytti vaativimmatkin luokkavaatimukset ennen mitään muuta matkustajakonetta. Suora nostovoiman hallinta antoi sille lentäjien rakastamat laskeutumisominaisuudet. Mikään tästä ei riittänyt. Siihen mennessä, kun tilaukset alkoivat virrata takaisin Lockheedille, DC-10 oli jo vakiinnuttanut asemansa. Lockheed rakensi 250 TriStar -konetta vuosien 1972 ja 1984 välillä, menetti ohjelmassa noin 2,5 miljardia dollaria ja luopui kaupallisesta ilmailusta. Yhtiö ei ole sen jälkeen rakentanut suihkukonetta.

TriStar löysi todellisen perintönsä lentoyhtiöistä, jotka lensivät sillä. Delta operoi TriStar -koneita 29 vuoden ajan. Cathay Pacific käytti niitä rakentaakseen Tyynenmeren ylittävän verkostonsa. Easternin Miamin solmukohta käytti niitä. Ne olivat hiljaisia, mukavia ja niillä oli alhaisin onnettomuusaste kaikista ensimmäisen sukupolven laajarunkokoneista.

Lockford TriStar toiminta SkyChart

SkyChart Lockford L-1011 TriStar avataan vuonna 1972 ja on käytettävissä vuoteen 2002 asti, mikä on 30 vuoden operatiivinen aika. Tiedot: 9 900 km:n toimintasäde, 950 km/h risteilynopeus, 280 matkustajaa, 9,5 miljoonan dollarin ostohinta.

Se täyttää pelikokemuksessaan keskitiheyksisen laajarunkoisen koneen. Bering 747-100 (vuosimalli 1970, 400 paikkaa, 15 miljoonaa dollaria) on ilmeinen lippulaiva, mutta nuo 400 paikkaa ovat rankkoja täytettäväksi tiheimpien solmukohtien ulkopuolella. TriStar 280 paikkaa sijaitsevat anteeksiantavaisemmalla alueella. SkyChart 122 760 kaupunkiparilla sadoilla valtamerien ylittävillä reiteillä on riittävästi kysyntää TriStar kannattavaan tukemiseen, mutta 747 jäisi puolityhjäksi. New Yorkista São Pauloon, Los Angelesista Sydneyyn, Lontoosta Lagosiin kuuluvat kaikki tähän taajuusalueeseen.

9 900 kilometrin toimintasäde kattaa lähes kaikki yhden segmentin mannertenväliset reitit pelin 496 kaupungin verkossa, lukuun ottamatta pisimpiä Tyynenmeren ylittäviä lentoja. Sekoitettu laajarunkolaivasto, jossa on 747-koneita kolmella tärkeimmällä käytävällä ja TriStar -koneita seuraavilla kymmenellä, tarjoaa laajarunkoisten koneiden taloudellisuutta paljon laajemmalla solmukohtaverkostolla kuin pelkillä 747-koneilla tehtävä lähestymistapa pystyy tukemaan. 30 vuoden huoltoikkuna tarkoittaa myös sitä, että vuonna 1973 ostettu TriStar tuottaa edelleen voittoa, kun Bering 777 avataan vuonna 1995, mikä antaa sinulle vuosikymmenten kuoletuksen jokaiselle rungolle.

Strateginen oppi SkyChart -pelaajille

1970-luvun laajarunkoisten koneiden ansa on liian monen 747-koneen ostaminen liian aikaisin. 747-100 tarvitsee noin 280–300 maksavaa matkustajaa osuutta kohden päästäkseen omilleen tärkeimmillä transatlanttisilla ja Tyynenmeren ylittävillä käytävillä. Tämä toimii New Yorkista Lontooseen, Tokiosta Los Angelesiin ja muutamilla muilla reiteillä. Näiden lisäksi käyttöasteen laskenta käy nopeasti rumaksi.

TriStar sijoittuu tuon kannattavuusrajan alapuolelle. 9,5 miljoonan dollarin hinnallaan se maksaa 63 % 747:n hinnasta, mutta se lentää kannattavasti reittejä, joille 747 ei pysty. 747 kuuluu ehdottomiin ruuhkakysynnän käytäville. TriStar hoitaa toissijaisten laajarunkoisten reittien pitkän häntäpään, ja Bering 727-100 (vuosimalli 1964, 130 paikkaa, 4 000 km) palvelee molempien alla olevia kotimaan ja lyhyen matkan lentoverkostoja. Tämän kolmitasoisen laivastorakenteen rakensivat itse asiassa lentoyhtiöt, kuten Delta ja TWA, 1970-luvulla, ja se pitää koko alan koossa.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.