Nell’aprile del 1972, la Eastern Air Lines iniziò a operare con il Lockheed L-1011 TriStar sulla tratta New York-Miami. L’aereo era dotato di un carrello di atterraggio automatico in grado di atterrare anche in presenza di nebbia così fitta da impedire ai piloti di vedere le luci della pista, senza alcun intervento manuale. Otto anni dopo, la Lockheed abbandonò definitivamente l’aviazione commerciale. Il TriStar era tecnologicamente superiore a tutti i velivoli a fusoliera larga concorrenti, eppure si classificò al secondo posto, nettamente dietro al McDonnell Douglas DC-10. La Lockheed non costruì mai più un altro aereo di linea.

Come Lockheed perse la guerra degli aerei a fusoliera larga negli anni ‘70

Il DC-10 entrò in servizio nell’agosto del 1971, nove mesi prima dell’L-1011. Quel divario di nove mesi fu più importante di qualsiasi scheda tecnica. American Airlines scelse il DC-10 nel 1968, dopo che Douglas si era impegnata a una data di consegna anticipata, e da lì gli ordini si susseguirono a cascata. Dove andava American, tendevano a seguirla anche le altre compagnie aeree statunitensi.

Dietro il ritardo nella consegna si celava un problema della Rolls-Royce. Il turboventola RB211 del TriStar era un ambizioso progetto con pale in fibra di carbonio che aveva spinto l’azienda oltre il budget di sviluppo. Nel febbraio del 1971, la Rolls-Royce dichiarò bancarotta e fu nazionalizzata dal governo britannico. La Lockheed ebbe bisogno di una garanzia di prestito d’emergenza di 250 milioni di dollari da parte del Congresso solo per mantenere in vita il programma mentre il suo unico fornitore di motori si riorganizzava.

Quando l’L-1011 finalmente effettuò il suo primo volo, si dimostrò un velivolo straordinariamente performante. La presa d’aria a S per il motore posteriore era più pulita del design a flusso diretto del DC-10. Il sistema di atterraggio automatico soddisfaceva le specifiche di categoria più esigenti prima di qualsiasi altro aereo di linea. Il controllo diretto della portanza gli conferiva caratteristiche di atterraggio apprezzate dai piloti. Ma niente di tutto ciò era sufficiente. Quando gli ordini iniziarono ad arrivare alla Lockheed, il DC-10 era ormai consolidato. La Lockheed costruì 250 TriStar tra il 1972 e il 1984, perse circa 2,5 miliardi di dollari con il programma e abbandonò l’aviazione commerciale. Da allora, l’azienda non ha mai più costruito un aereo di linea a reazione.

Il TriStar ha trovato la sua vera eredità nelle compagnie aeree che lo hanno utilizzato. Delta ha operato con i TriStar per 29 anni. Cathay Pacific li ha impiegati per costruire la sua rete transpacifica. L’hub di Miami di Eastern si basava proprio su questi aerei. Erano silenziosi, comodi e vantavano il tasso di incidenti più basso tra tutti i widebody di prima generazione.

Come funziona il Lockford TriStar in SkyChart

In SkyChart, il Lockford L-1011 TriStar viene sbloccato nel 1972 e rimane disponibile fino al 2002, per un periodo operativo di 30 anni. Caratteristiche tecniche: autonomia di 9.900 km, velocità di crociera di 950 km/h, capacità di 280 passeggeri, prezzo di acquisto di 9,5 milioni di dollari.

Il segmento di mercato che occupa è quello dei velivoli a fusoliera larga a media densità. Il Bering 747-100 (1970, 400 posti, 15 milioni di dollari) è ovviamente l’ammiraglia, ma quei 400 posti sono difficili da riempire al di fuori degli hub più densi. I 280 posti del TriStar si collocano in una zona più favorevole. Tra le 122.760 coppie di città di SkyChart, centinaia di rotte transoceaniche hanno una domanda sufficiente a sostenere la redditività di un TriStar, ma lascerebbero un 747 mezzo vuoto. Le rotte New York-San Paolo, Los Angeles-Sydney, Londra-Lagos rientrano tutte in questa fascia.

L’autonomia di 9.900 km copre quasi tutte le rotte intercontinentali a segmento singolo nella rete di 496 città del gioco, con l’eccezione delle tratte transpacifiche più lunghe. Una flotta mista di aerei a fusoliera larga, con 747 sui tre corridoi principali e TriStar sui successivi dieci, consente di ottenere i vantaggi economici degli aerei a fusoliera larga su una rete di hub molto più ampia rispetto a un approccio basato esclusivamente sui 747. La finestra di servizio di 30 anni significa anche che un TriStar acquistato nel 1973 sarà ancora redditizio quando il Bering 777 sarà disponibile nel 1995, offrendo decenni di ammortamento per ogni velivolo.

Le implicazioni strategiche per i giocatori SkyChart

La trappola della generazione di aerei a fusoliera larga degli anni ‘70 è stata quella di acquistare troppi Boeing 747 troppo presto. Un 747-100 ha bisogno di circa 280-300 passeggeri paganti per tratta per raggiungere il punto di pareggio sui principali corridoi transatlantici e transpacifici. Questo funziona per la tratta New York-Londra, Tokyo-Los Angeles e una manciata di altre. Oltre queste, i calcoli del fattore di carico diventano rapidamente problematici.

Il TriStar si colloca al di sotto della soglia di pareggio. Con un costo di 9,5 milioni di dollari, è pari al 63% di un Boeing 747, ma opera in modo redditizio su rotte che il 747 non può coprire. Il 747 è destinato ai corridoi di punta. Il TriStar gestisce la lunga coda delle rotte secondarie per aerei a fusoliera larga, mentre il Bering 727-100 (1964, 130 posti, 4.000 km) alimenta la rete nazionale e a corto raggio sottostante. Questa struttura di flotta a tre livelli è quella che compagnie aeree come Delta e TWA hanno effettivamente costruito negli anni ‘70, ed è ciò che permette al settore di rimanere competitivo.

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