Im April 1972 nahm Eastern Air Lines den Flugbetrieb mit der Lockheed L-1011 TriStar zwischen New York und Miami auf. Das Flugzeug verfügte über ein automatisches Landesystem, das selbst bei dichtem Nebel, bei dem die Piloten die Landebahnbeleuchtung nicht sehen konnten, eine vollautomatische Landung ermöglichte. Acht Jahre später zog sich Lockheed endgültig aus der kommerziellen Luftfahrt zurück. Die TriStar war technologisch allen konkurrierenden Großraumflugzeugen überlegen und landete dennoch deutlich hinter der McDonnell Douglas DC-10. Lockheed baute nie wieder ein Verkehrsflugzeug.

Wie Lockheed den Großraumflugzeugkrieg der 1970er Jahre verlor

Die DC-10 wurde im August 1971 in Dienst gestellt, neun Monate vor der L-1011. Dieser neunmonatige Unterschied war entscheidender als alle technischen Daten. American Airlines entschied sich 1968 für die DC-10, nachdem Douglas einen früheren Liefertermin zugesichert hatte, und die Bestellungen folgten Schlag auf Schlag. Wo American den Weg einschlug, folgten in der Regel auch andere US-Fluggesellschaften.

Hinter der Verzögerung steckte ein Problem bei Rolls-Royce. Das RB211-Turbofan-Triebwerk der TriStar war ein ambitioniertes Kohlefaser-Design, das das Entwicklungsbudget des Unternehmens sprengte. Im Februar 1971 meldete Rolls-Royce Konkurs an und wurde von der britischen Regierung verstaatlicht. Lockheed benötigte eine Notkreditgarantie des Kongresses in Höhe von 250 Millionen US-Dollar, um das Programm am Leben zu erhalten, während sich der einzige Triebwerkslieferant neu organisierte.

Als die L-1011 endlich hob, war sie ein bemerkenswert leistungsfähiges Flugzeug. Der S-förmige Lufteinlass für das Hecktriebwerk war sauberer als der gerade Lufteinlass der DC-10. Das Autolandesystem erfüllte als erstes Verkehrsflugzeug die anspruchsvollsten Spezifikationen dieser Kategorie. Die direkte Auftriebssteuerung verlieh ihr die von Piloten geschätzten Landeeigenschaften. Doch all das reichte nicht. Als die Bestellungen wieder bei Lockheed eintrafen, hatte sich die DC-10 bereits etabliert. Lockheed baute zwischen 1972 und 1984 250 TriStar, verlor mit dem Programm rund 2,5 Milliarden US-Dollar und zog sich aus der zivilen Luftfahrt zurück. Seitdem hat das Unternehmen kein Passagierflugzeug mehr gebaut.

Die TriStar erlangte ihre wahre Bedeutung durch die Fluggesellschaften, die sie flogen. Delta setzte TriStar 29 Jahre lang ein. Cathay Pacific nutzte sie zum Aufbau ihres Transpazifik-Netzwerks. Auch Eastern Airlines setzte sie am Drehkreuz in Miami ein. Sie waren leise, komfortabel und wiesen die niedrigste Unfallrate aller Großraumflugzeuge der ersten Generation auf.

So funktioniert der Lockford TriStar in SkyChart

In SkyChart wird die Lockford L-1011 TriStar ab 1972 angeboten und ist bis 2002 verfügbar – ein Einsatzzeitraum von 30 Jahren. Technische Daten: Reichweite 9.900 km, Reisegeschwindigkeit 950 km/h, Kapazität 280 Passagiere, Kaufpreis 9,5 Millionen US-Dollar.

Die TriStar füllt die Lücke im Marktsegment der Großraumflugzeuge mittlerer Dichte. Die Bering 747-100 (Baujahr 1970, 400 Sitze, 15 Mio. US-Dollar) ist das unbestrittene Flaggschiff, doch die Auslastung dieser 400 Sitze ist außerhalb der absoluten Drehkreuze schwierig. Die 280 Sitze der TriStar bieten da deutlich mehr Spielraum. Auf den 122.760 Städtepaaren von SkyChart gibt es Hunderte von Transatlantikrouten, die genügend Nachfrage bieten, um eine TriStar rentabel zu betreiben, während eine 747 nur halb ausgelastet wäre. Verbindungen von New York nach São Paulo, Los Angeles nach Sydney und London nach Lagos fallen alle in diese Kategorie.

Die Reichweite von 9.900 km deckt nahezu alle interkontinentalen Streckenabschnitte im 496 Städte umfassenden Streckennetz des Spiels ab, mit Ausnahme der längsten Transpazifik-Flüge. Eine gemischte Großraumflotte mit 747ern auf den drei wichtigsten Korridoren und TriStar Maschinen auf den nächsten zehn ermöglicht die Wirtschaftlichkeit von Großraumflugzeugen in einem deutlich größeren Hub-Netzwerk als eine reine 747-Strategie. Die 30-jährige Nutzungsdauer bedeutet außerdem, dass eine 1973 gekaufte TriStar noch Einnahmen generiert, wenn die Bering 777 im Jahr 1995 freigeschaltet wird. So profitieren Sie von jahrzehntelanger Amortisation jedes Flugzeugs.

Strategische Erkenntnisse für SkyChart -Spieler

Die Falle bei den Großraumflugzeugen der 1970er-Jahre war der zu frühe Kauf von zu vielen 747ern. Eine 747-100 benötigt etwa 280 bis 300 zahlende Passagiere pro Flugstrecke, um auf den wichtigsten Transatlantik- und Transpazifikkorridoren die Gewinnschwelle zu erreichen. Das funktioniert für Strecken wie New York–London, Tokio–Los Angeles und einige wenige andere. Darüber hinaus wird die Auslastungsberechnung schnell unübersichtlich.

Die TriStar liegt unterhalb der Gewinnschwelle. Mit 9,5 Millionen US-Dollar kostet sie 63 % einer 747, bedient aber profitabel Strecken, die die 747 nicht bedienen kann. Die 747 gehört auf die absoluten Spitzenstrecken. Die TriStar deckt den Großteil der Nebenstrecken mit Großraumflugzeugen ab, und die Bering 727-100 (Baujahr 1964, 130 Sitze, 4.000 km Reichweite) versorgt das Inlands- und Kurzstreckennetz darunter. Diese dreistufige Flottenstruktur haben Fluggesellschaften wie Delta und TWA in den 1970er-Jahren tatsächlich aufgebaut, und sie ist die Grundlage ihres Erfolgs.

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