En avril 1972, Eastern Air Lines inaugura la liaison New York-Miami avec le Lockheed L-1011 TriStar. Cet appareil était équipé d’un train d’atterrissage automatique capable de se poser même par un brouillard si épais que les pilotes ne pouvaient distinguer les feux de piste, sans aucune intervention du pilote. Huit ans plus tard, Lockheed abandonna définitivement l’aviation commerciale. Le TriStar, technologiquement en avance sur tous ses concurrents gros-porteurs, termina néanmoins loin derrière le McDonnell Douglas DC-10. Lockheed ne construisit plus jamais d’avion de ligne.

Comment Lockheed a perdu la guerre des gros-porteurs dans les années 1970

Le DC-10 entra en service en août 1971, neuf mois avant le L-1011. Cet écart de neuf mois s’avéra plus important que n’importe quelle fiche technique. American Airlines choisit le DC-10 en 1968 après que Douglas se soit engagé à une livraison plus rapide, et les commandes s’enchaînèrent. Là où American s’engageait, les autres compagnies aériennes américaines avaient tendance à suivre.

Le retard pris dans le programme était dû à un problème chez Rolls-Royce. Le turboréacteur RB211 du TriStar, doté de pales en fibre de carbone, était un projet ambitieux qui avait fait exploser le budget de développement de l’entreprise. En février 1971, Rolls-Royce se déclara en faillite et fut nationalisée par le gouvernement britannique. Lockheed dut obtenir une garantie de prêt d’urgence de 250 millions de dollars du Congrès pour maintenir le programme en vie pendant que son unique fournisseur de moteurs se restructurait.

Lorsque le L-1011 effectua son premier vol, il s’avéra un appareil remarquablement performant. L’entrée d’air en forme de S du moteur arrière était plus propre que celle, directe, du DC-10. Le système d’atterrissage automatique répondait aux spécifications les plus exigeantes de sa catégorie avant tout autre avion de ligne. Le contrôle direct de la portance lui conférait des caractéristiques d’atterrissage très appréciées des pilotes. Malgré tout, cela ne suffit pas. Au moment où les commandes commencèrent à affluer chez Lockheed, le DC-10 était solidement implanté. Lockheed construisit 250 TriStar entre 1972 et 1984, perdit environ 2,5 milliards de dollars sur ce programme et se retira de l’aviation commerciale. L’entreprise n’a plus jamais construit d’avion de ligne à réaction depuis.

Le TriStar a véritablement marqué l’histoire grâce aux compagnies aériennes qui l’ont exploité. Delta TriStar a utilisé pendant 29 ans. Cathay Pacific s’en est servi pour développer son réseau transpacifique. Le hub de Miami d’Eastern fonctionnait également avec ces appareils. Silencieux et confortables, ils affichaient le taux d’accidents le plus bas de tous les gros-porteurs de première génération.

Comment fonctionne le Lockford TriStar dans SkyChart

Dans SkyChart, le Lockford L-1011 TriStar est disponible de 1972 à 2002, soit une période d’exploitation de 30 ans. Caractéristiques : autonomie de 9 900 km, vitesse de croisière de 950 km/h, capacité de 280 passagers, prix d’achat de 9,5 millions de dollars.

Le segment de marché qu’il occupe est celui des gros-porteurs à densité moyenne. Le Bering 747-100 (1970, 400 sièges, 15 millions de dollars) en est le fleuron incontestable, mais remplir ses 400 sièges est extrêmement difficile en dehors des aéroports les plus fréquentés. Les 280 sièges du TriStar offrent une plus grande flexibilité. Sur les 122 760 liaisons transocéaniques répertoriées SkyChart, des centaines de routes transocéaniques présentent une demande suffisante pour rentabiliser un TriStar, alors qu’un 747 serait à moitié vide. New York-São Paulo, Los Angeles-Sydney, Londres-Lagos, par exemple, font partie de ces liaisons.

L’autonomie de 9 900 km couvre la quasi-totalité des liaisons intercontinentales à segment unique du réseau de 496 villes du jeu, à l’exception des plus longs trajets transpacifiques. Une flotte mixte gros-porteurs, composée de 747 sur les trois principaux axes et de TriStar sur les dix suivants, permet de bénéficier des avantages économiques des gros-porteurs sur un réseau de correspondances bien plus étendu qu’avec une flotte composée uniquement de 747. La durée de vie de 30 ans signifie également qu’un TriStar acheté en 1973 sera toujours rentable lorsque le Bering 777 sera disponible en 1995, assurant ainsi des décennies d’amortissement pour chaque appareil.

Leçons stratégiques à retenir pour les joueurs SkyChart

Le piège des gros-porteurs des années 1970 réside dans l’achat prématuré d’un trop grand nombre de 747. Un 747-100 a besoin d’environ 280 à 300 passagers payants par trajet pour atteindre le seuil de rentabilité sur les principaux axes transatlantiques et transpacifiques. Cela fonctionne pour les liaisons New York-Londres, Tokyo-Los Angeles, et quelques autres. Au-delà, le calcul du coefficient d’occupation devient rapidement catastrophique.

Le TriStar se situe en dessous du seuil de rentabilité. À 9,5 millions de dollars, son coût représente 63 % de celui d’un 747, mais il exploite de manière rentable des lignes que le 747 ne peut pas desservir. Le 747 est destiné aux couloirs à forte demande. Le TriStar prend en charge le reste des lignes secondaires assurées par des gros-porteurs, tandis que le Bering 727-100 (1964, 130 sièges, 4 000 km) dessert le réseau intérieur et court-courrier. Cette structure de flotte à trois niveaux est celle que des compagnies comme Delta et TWA ont mise en place dans les années 1970, et c’est ce qui leur permet de rester compétitives.

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