Nisan 1972’de Eastern Air Lines, New York ve Miami arasında Lockheed L-1011 TriStar uçağıyla uçuşlara başladı. Uçak, pilotların pist ışıklarını göremediği kadar yoğun siste bile tamamen otomatik iniş yapabilen bir iniş takımına sahipti. Sekiz yıl sonra Lockheed, ticari havacılıktan tamamen çekildi. TriStar, uçan tüm rakip geniş gövdeli uçaklardan teknolojik olarak öndeydi, ancak yine de McDonnell Douglas DC-10’un çok gerisinde ikinci sırada yer aldı. Lockheed bir daha asla yolcu uçağı üretmedi.

Lockheed 1970’lerdeki Geniş Gövdeli Gövde Savaşlarını Nasıl Kaybetti?

DC-10, L-1011’den dokuz ay önce, Ağustos 1971’de hizmete girdi. Bu dokuz aylık zaman aralığı, herhangi bir teknik özellik listesinden daha önemliydi. American Airlines, Douglas’ın daha erken bir teslimat tarihi taahhüt etmesinin ardından 1968’de DC-10’u seçti ve siparişler oradan itibaren art arda geldi. American Airlines’ın izlediği yolu, diğer ABD havayolu şirketleri de takip etme eğilimindeydi.

Planlanan gecikmenin ardında Rolls-Royce’un bir sorunu vardı. TriStar RB211 turbofan motoru, şirketi geliştirme bütçesinin ötesine iten iddialı bir karbon fiber kanatlı tasarımdı. Şubat 1971’e gelindiğinde, Rolls-Royce iflas başvurusunda bulunmuş ve İngiliz hükümeti tarafından millileştirilmişti. Lockheed, tek motor tedarikçisi yeniden yapılanırken programı ayakta tutmak için Kongre’den 250 milyon dolarlık acil kredi garantisine ihtiyaç duydu.

L-1011 nihayet uçtuğunda, son derece yetenekli bir uçaktı. Arka motor için S-şekilli hava girişi, DC-10’un düz giriş tasarımından daha temizdi. Otomatik iniş sistemi, diğer tüm yolcu uçaklarından önce en zorlu kategori özelliklerini karşılıyordu. Doğrudan kaldırma kontrolü, pilotların sevdiği iniş özelliklerini sağlıyordu. Ancak bunların hiçbiri yeterli değildi. Lockheed’e siparişler gelmeye başladığında, DC-10 çoktan yerini sağlamlaştırmıştı. Lockheed, 1972 ile 1984 yılları arasında 250 adet TriStar üretti, programdan yaklaşık 2,5 milyar dolar zarar etti ve ticari havacılıktan çekildi. Şirket o zamandan beri hiç yolcu uçağı üretmedi.

TriStar asıl mirasını onu kullanan havayollarında buldu. Delta, 29 yıl boyunca TriStar uçaklarını işletti. Cathay Pacific, trans-Pasifik ağını kurmak için bu uçaklardan yararlandı. Eastern’ın Miami merkezinde ise bu uçaklar kullanıldı. Sessiz, konforluydular ve birinci nesil geniş gövdeli uçaklar arasında en düşük kaza oranına sahiptiler.

SkyChart Lockford TriStar Nasıl Çalışır?

SkyChart göre, Lockford L-1011 TriStar 1972’de hizmete giriyor ve 2002 yılına kadar, yani 30 yıllık bir operasyonel süre boyunca hizmette kalıyor. Özellikleri: 9.900 km menzil, 950 km/s seyir hızı, 280 yolcu kapasitesi, 9,5 milyon dolar satın alma fiyatı.

Oyun içi kullanım alanını doldurduğu kategori, orta yoğunluklu geniş gövdeli uçaklardır. Bering 747-100 (1970, 400 koltuk, 15 milyon dolar) açık ara en iyi seçenek olsa da, en yoğun merkezler dışında bu 400 koltuğu doldurmak oldukça zorlayıcıdır. TriStar 280 koltuğu ise daha elverişli bir konumdadır. SkyChart 122.760 şehir çifti genelinde, yüzlerce okyanus ötesi rotada TriStar karlı bir şekilde destekleyecek kadar talep varken, bir 747’nin yarısı boş kalacaktır. New York-São Paulo, Los Angeles-Sydney, Londra-Lagos gibi rotaların hepsi bu kategoriye giriyor.

9.900 km’lik menzil, oyunun 496 şehirlik ağındaki neredeyse tüm tek segmentli kıtalararası rotaları kapsar; en uzun trans-Pasifik rotaları hariç. İlk üç koridorda 747’ler ve sonraki on koridorda TriStar oluşan karma bir geniş gövdeli filo, yalnızca 747’lerden oluşan bir yaklaşımın destekleyebileceğinden çok daha geniş bir merkez ağında geniş gövdeli uçak ekonomisi sağlar. 30 yıllık hizmet süresi ayrıca, 1973’te satın alınan bir TriStar Bering 777’nin 1995’te kullanıma açılmasıyla birlikte hala kazanç sağlayacağı anlamına gelir ve her bir uçak gövdesi için on yıllarca amortisman sağlar.

SkyChart Oyuncuları İçin Stratejik Çıkarımlar

1970’lerin geniş gövdeli uçak nesliyle ilgili tuzak, çok fazla 747’yi çok erken satın almaktır. Bir 747-100’ün, ana transatlantik ve transpasifik koridorlarında başa baş noktasına ulaşabilmesi için her uçuşta yaklaşık 280 ila 300 ücretli yolcuya ihtiyacı vardır. Bu, New York’tan Londra’ya, Tokyo’dan Los Angeles’a ve birkaç diğer uçuş için geçerlidir. Bunların ötesinde, doluluk oranı hesaplamaları hızla karmaşıklaşır.

TriStar başabaş noktasının altında yer alıyor. 9,5 milyon dolarlık maliyetiyle bir 747’nin %63’üne mal oluyor, ancak 747’nin uçamadığı rotalarda karlı bir şekilde hizmet veriyor. 747, mutlak en yüksek talep koridorlarında yer almalı. TriStar ikincil geniş gövdeli uçak rotalarının uzun kuyruğunu yönetiyor ve Bering 727-100 (1964, 130 koltuk, 4.000 km) ise her ikisinin de altında yer alan iç ve kısa mesafeli ağları besliyor. Bu üç kademeli filo yapısı, Delta ve TWA gibi havayollarının 1970’lerde kurduğu ve oyunda ayakta kalmasını sağlayan yapıdır.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.