Tháng 4 năm 1972, hãng hàng không Eastern Air Lines bắt đầu khai thác máy bay Lockheed L-1011 TriStar trên tuyến New York - Miami. Máy bay này được trang bị hệ thống càng hạ cánh tự động, có khả năng hạ cánh trong điều kiện sương mù dày đặc đến mức phi công không thể nhìn thấy đèn đường băng, hoàn toàn không cần điều khiển bằng tay. Tám năm sau, Lockheed chính thức từ bỏ ngành hàng không thương mại. TriStar vượt trội về công nghệ so với mọi đối thủ máy bay thân rộng khác, nhưng vẫn chỉ xếp thứ hai sau McDonnell Douglas DC-10. Lockheed không bao giờ chế tạo thêm bất kỳ máy bay chở khách nào khác.

Lockheed đã thất bại như thế nào trong cuộc chiến máy bay thân rộng những năm 1970?

Máy bay DC-10 đi vào hoạt động tháng 8 năm 1971, chín tháng trước khi L-1011 ra mắt. Khoảng thời gian chín tháng đó quan trọng hơn bất kỳ thông số kỹ thuật nào. American Airlines đã chọn DC-10 vào năm 1968 sau khi Douglas cam kết giao hàng sớm hơn, và các đơn đặt hàng tiếp tục tăng lên từ đó. American Airlines lựa chọn loại máy bay này, các hãng hàng không khác của Mỹ cũng thường làm theo.

Nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ tiến độ là vấn đề của Rolls-Royce. Động cơ phản lực cánh quạt RB211 của TriStar là một thiết kế đầy tham vọng với cánh quạt bằng sợi carbon, đẩy công ty vượt quá ngân sách phát triển. Đến tháng 2 năm 1971, Rolls-Royce đã nộp đơn phá sản và bị chính phủ Anh quốc hữu hóa. Lockheed cần một khoản bảo lãnh vay khẩn cấp 250 triệu đô la từ Quốc hội chỉ để duy trì chương trình trong khi nhà cung cấp động cơ duy nhất của họ tái cấu trúc.

Khi chiếc L-1011 cuối cùng cất cánh, nó là một chiếc máy bay có khả năng vượt trội đáng kinh ngạc. Ống dẫn khí hình chữ S cho động cơ phía sau sạch hơn so với thiết kế thẳng của DC-10. Hệ thống hạ cánh tự động đáp ứng các thông số kỹ thuật khắt khe nhất trước bất kỳ máy bay chở khách nào khác. Hệ thống điều khiển nâng trực tiếp mang lại cho nó những đặc tính hạ cánh mà các phi công yêu thích. Nhưng chừng đó vẫn chưa đủ. Vào thời điểm các đơn đặt hàng bắt đầu đổ về Lockheed, DC-10 đã trở nên phổ biến. Lockheed đã chế tạo 250 chiếc TriStar từ năm 1972 đến năm 1984, lỗ khoảng 2,5 tỷ đô la trong chương trình này và rút khỏi ngành hàng không thương mại. Công ty này chưa bao giờ chế tạo một chiếc máy bay phản lực nào kể từ đó.

Di sản thực sự của TriStar nằm ở các hãng hàng không đã sử dụng nó. Delta đã vận hành máy bay TriStar trong 29 năm. Cathay Pacific đã sử dụng chúng để xây dựng mạng lưới xuyên Thái Bình Dương của mình. Trung tâm trung chuyển Miami của Eastern cũng sử dụng chúng. Chúng hoạt động êm ái, thoải mái và có tỷ lệ tai nạn thấp nhất trong số các máy bay thân rộng thế hệ đầu tiên.

Cách thức hoạt động của Lockford TriStar trong SkyChart

Trong SkyChart, máy bay Lockford L-1011 TriStar được đưa vào sử dụng năm 1972 và hoạt động đến năm 2002, tức là trong vòng 30 năm. Thông số kỹ thuật: tầm bay 9.900 km, tốc độ bay hành trình 950 km/h, sức chứa 280 hành khách, giá mua 9,5 triệu đô la.

Loại máy bay mà nó nhắm đến là phân khúc máy bay thân rộng có mật độ hành khách trung bình. Chiếc Bering 747-100 (năm 1970, 400 chỗ ngồi, giá 15 triệu đô la) rõ ràng là mẫu máy bay chủ lực, nhưng việc lấp đầy 400 chỗ ngồi đó khá khó khăn ở những khu vực không phải trung tâm hàng không đông đúc nhất. 280 chỗ ngồi của TriStar nằm trong vùng dễ chịu hơn. Trên 122.760 cặp thành phố của SkyChart, hàng trăm tuyến bay xuyên đại dương có đủ nhu cầu để TriStar hoạt động có lãi nhưng lại khiến một chiếc 747 chỉ còn một nửa số chỗ ngồi. Các tuyến New York đến São Paulo, Los Angeles đến Sydney, London đến Lagos đều nằm trong nhóm này.

Tầm bay 9.900 km bao phủ gần như mọi tuyến đường liên lục địa một chặng trong mạng lưới 496 thành phố của trò chơi, ngoại trừ các tuyến xuyên Thái Bình Dương dài nhất. Một đội bay hỗn hợp máy bay thân rộng, với Boeing 747 trên ba hành lang hàng đầu và TriStar trên mười hành lang tiếp theo, giúp bạn đạt được hiệu quả kinh tế của máy bay thân rộng trên một mạng lưới trung tâm rộng lớn hơn nhiều so với chỉ sử dụng Boeing 747. Thời gian sử dụng 30 năm cũng có nghĩa là một TriStar mua năm 1973 vẫn sẽ sinh lời khi Boeing 777 Bering được mở khóa vào năm 1995, mang lại cho bạn hàng thập kỷ khấu hao cho mỗi khung máy bay.

Bài học chiến lược dành cho người chơi SkyChart

Cái bẫy của thế hệ máy bay thân rộng những năm 1970 là mua quá nhiều máy bay 747 quá sớm. Một chiếc 747-100 cần khoảng 280 đến 300 hành khách trả tiền mỗi chặng để hòa vốn trên các tuyến đường xuyên Đại Tây Dương và xuyên Thái Bình Dương chính. Điều đó đúng với các tuyến New York đến London, Tokyo đến Los Angeles và một số ít tuyến khác. Vượt quá những tuyến đó, bài toán về hệ số tải trọng sẽ nhanh chóng trở nên khó khăn.

Máy TriStar nằm dưới điểm hòa vốn. Với giá 9,5 triệu đô la, nó có giá bằng 63% so với máy bay Boeing 747, nhưng nó vẫn hoạt động có lợi nhuận trên các tuyến đường mà Boeing 747 không thể phục vụ. Boeing 747 chỉ phù hợp với các hành lang bay có nhu cầu cao điểm tuyệt đối. TriStar đảm nhiệm các tuyến bay phụ dành cho máy bay thân rộng, còn Bering 727-100 (sản xuất năm 1964, 130 chỗ ngồi, tầm bay 4.000 km) phục vụ mạng lưới nội địa và các tuyến bay ngắn hơn. Cấu trúc đội bay ba cấp này chính là điều mà các hãng hàng không như Delta và TWA đã xây dựng vào những năm 1970, và đó là yếu tố giúp họ duy trì sự cạnh tranh.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.