W kwietniu 1972 roku Eastern Air Lines rozpoczęło loty Lockheedem L-1011 TriStar na trasie Nowy Jork-Miami. Samolot był wyposażony w podwozie do automatycznego lądowania, umożliwiające lądowanie we mgle tak gęstej, że piloci nie widzieli świateł pasa startowego, bez konieczności użycia rąk. Osiem lat później Lockheed na zawsze wycofał się z lotnictwa komercyjnego. TriStar wyprzedzał technologicznie wszystkie konkurencyjne samoloty szerokokadłubowe, a mimo to zajmował odległe drugie miejsce za McDonnellem Douglasem DC-10. Lockheed nigdy nie zbudował kolejnego samolotu pasażerskiego.

Jak Lockheed przegrał wojnę szerokokadłubową w latach 70.

DC-10 wszedł do służby w sierpniu 1971 roku, dziewięć miesięcy przed L-1011. Ta dziewięciomiesięczna przerwa miała większe znaczenie niż jakakolwiek specyfikacja techniczna. American Airlines wybrało DC-10 w 1968 roku, po tym jak Douglas zobowiązał się do wcześniejszej daty dostawy, a zamówienia zaczęły napływać lawinowo. Tam, gdzie szły American Airlines, inni amerykańscy przewoźnicy zazwyczaj podążali w ich ślady.

Za opóźnieniem w harmonogramie krył się problem Rolls-Royce’a. Silnik turbowentylatorowy RB211 TriStar był ambitnym projektem z łopatkami z włókna węglowego, który przekroczył budżet rozwojowy firmy. W lutym 1971 roku Rolls-Royce ogłosił upadłość i został znacjonalizowany przez rząd Wielkiej Brytanii. Lockheed potrzebował 250 milionów dolarów gwarancji pożyczki awaryjnej od Kongresu, aby utrzymać program, podczas gdy jego jedyny dostawca silników przechodził reorganizację.

Kiedy L-1011 w końcu wzbił się w powietrze, był samolotem o zadziwiająco dobrych możliwościach. Wlot powietrza do tylnego silnika w kształcie litery S był czystszy niż w DC-10, z prostym przelotem. System automatycznego lądowania spełniał najbardziej rygorystyczne wymagania kategorii, zanim jakikolwiek inny samolot pasażerski. Bezpośrednia kontrola siły nośnej zapewniała pilotom charakterystykę lądowania, którą uwielbiali. To jednak nie wystarczyło. Zanim zamówienia zaczęły napływać do Lockheeda, DC-10 był już ugruntowany. Lockheed zbudował 250 samolotów TriStar w latach 1972–1984, tracąc na tym programie około 2,5 miliarda dolarów i wycofał się z lotnictwa komercyjnego. Od tamtej pory firma nie zbudowała ani jednego odrzutowca.

TriStar zawdzięczał swoje prawdziwe dziedzictwo liniom lotniczym, które nim latały. Delta eksploatowała TriStar przez 29 lat. Cathay Pacific wykorzystywał je do budowy swojej siatki połączeń transpacyficznych. Baza Eastern w Miami również na nich latała. Były ciche, wygodne i charakteryzowały się najniższym wskaźnikiem wypadków wśród szerokokadłubowych samolotów pierwszej generacji.

Jak działa Lockford TriStar w SkyChart

W SkyChart, Lockford L-1011 TriStar został odblokowany w 1972 roku i pozostaje dostępny do 2002 roku, czyli przez 30 lat. Dane techniczne: zasięg 9900 km, prędkość przelotowa 950 km/h, pojemność 280 pasażerów, cena zakupu 9,5 miliona dolarów.

Miejsce, które zajmuje w rozgrywce, to szerokokadłubowy samolot o średniej gęstości załadunku. Bering 747-100 (1970, 400 miejsc, 15 mln dolarów) to oczywisty flagowy model, ale te 400 miejsc to za mało, aby obsadzić je poza najgęściej zaludnionymi węzłami. 280 miejsc w TriStar znajduje się w bardziej tolerancyjnej strefie. W 122 760 parach miast SkyChart, setki połączeń transoceanicznych ma wystarczające zapotrzebowanie, aby utrzymać rentowność TriStar, ale pozostawiłoby to 747 w połowie pustym. Nowy Jork – São Paulo, Los Angeles – Sydney, Londyn – Lagos – wszystkie te trasy znajdują się w tym paśmie.

Zasięg 9900 km obejmuje niemal każdą jednosegmentową trasę międzykontynentalną w 496-miejskiej sieci lotów gry, z wyjątkiem najdłuższych tras transpacyficznych. Mieszana flota szerokokadłubowa, z Boeingami 747 na trzech głównych trasach i TriStar na kolejnych dziesięciu, zapewnia ekonomiczną eksploatację szerokokadłubowych połączeń w znacznie szerszej sieci węzłów niż w przypadku samego 747. 30-letni okres eksploatacji oznacza również, że TriStar zakupiony w 1973 roku będzie nadal przynosił zyski, gdy w 1995 roku zostanie wprowadzony do użytku Boeing 777 Bering, co zapewni dekady amortyzacji każdego płatowca.

Strategiczne wnioski dla graczy SkyChart

Pułapką w przypadku szerokokadłubowych samolotów z lat 70. jest zbyt wczesny zakup zbyt wielu 747. 747-100 potrzebuje około 280 do 300 pasażerów na lot, aby osiągnąć próg rentowności na głównych korytarzach transatlantyckich i transpacyficznych. Działa to na trasach z Nowego Jorku do Londynu, z Tokio do Los Angeles i kilku innych. Poza tymi trasami, współczynnik wypełnienia szybko staje się nieciekawy.

TriStar plasuje się poniżej progu rentowności. Przy koszcie 9,5 miliona dolarów kosztuje 63% ceny Boeinga 747, ale z zyskiem obsługuje trasy, na których 747 nie może. 747 należy do korytarzy o absolutnym szczycie zapotrzebowania. TriStar obsługuje długi ogon drugorzędnych tras szerokokadłubowych, a Bering 727-100 (1964, 130 miejsc, 4000 km) zasila sieć połączeń krajowych i krótkodystansowych. Ta trójpoziomowa struktura floty została zbudowana przez przewoźników takich jak Delta i TWA w latach 70. i to ona jest kluczem do sukcesu.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.