En abril de 1972, Eastern Air Lines comenzó a operar el Lockheed L-1011 TriStar entre Nueva York y Miami. El avión contaba con un tren de aterrizaje automático capaz de aterrizar incluso en una niebla tan espesa que los pilotos no podían ver las luces de la pista, sin necesidad de intervención manual. Ocho años después, Lockheed abandonó definitivamente la aviación comercial. El TriStar estaba tecnológicamente por delante de todos sus rivales de fuselaje ancho, y aun así quedó muy por detrás del McDonnell Douglas DC-10. Lockheed nunca volvió a fabricar otro avión de pasajeros.

Cómo Lockheed perdió la guerra de los aviones de fuselaje ancho en la década de 1970.

El DC-10 entró en servicio en agosto de 1971, nueve meses antes que el L-1011. Esa diferencia de nueve meses fue más importante que cualquier ficha técnica. American Airlines eligió el DC-10 en 1968 después de que Douglas se comprometiera a una fecha de entrega anterior, y a partir de ahí los pedidos se multiplicaron. Donde American Airlines tomaba la iniciativa, otras aerolíneas estadounidenses solían seguirla.

Detrás del retraso en el cronograma se encontraba un problema de Rolls-Royce. El turbofán RB211 del TriStar, con su ambicioso diseño de álabes de fibra de carbono, hizo que la compañía superara su presupuesto de desarrollo. En febrero de 1971, Rolls-Royce se declaró en bancarrota y fue nacionalizada por el gobierno británico. Lockheed necesitó una garantía de préstamo de emergencia de 250 millones de dólares del Congreso para mantener vivo el programa mientras su único proveedor de motores se reorganizaba.

Cuando el L-1011 finalmente voló, demostró ser un avión sorprendentemente capaz. La toma de aire en forma de S para el motor trasero era más limpia que el diseño de flujo directo del DC-10. El sistema de aterrizaje automático cumplía con las especificaciones más exigentes de su categoría antes que cualquier otro avión comercial. El control directo de sustentación le proporcionaba unas características de aterrizaje que los pilotos apreciaban. Pero nada de eso fue suficiente. Para cuando Lockheed comenzó a recibir pedidos, el DC-10 ya estaba consolidado. Lockheed construyó 250 TriStar entre 1972 y 1984, perdió aproximadamente 2500 millones de dólares en el programa y abandonó la aviación comercial. Desde entonces, la compañía no ha vuelto a construir un avión comercial.

El TriStar encontró su verdadero legado en las aerolíneas que lo operaron. Delta utilizó TriStar durante 29 años. Cathay Pacific los empleó para construir su red transpacífica. El centro de operaciones de Eastern en Miami también los utilizaba. Eran silenciosos, cómodos y tenían la tasa de accidentes más baja de cualquier avión de fuselaje ancho de primera generación.

Cómo funciona el Lockford TriStar en SkyChart

En SkyChart, el Lockford L-1011 TriStar se lanza en 1972 y permanece operativo hasta 2002, lo que supone un periodo de 30 años. Especificaciones: autonomía de 9900 km, velocidad de crucero de 950 km/h, capacidad para 280 pasajeros y precio de compra de 9,5 millones de dólares.

El segmento de juego que ocupa es el de los aviones de fuselaje ancho de densidad media. El Bering 747-100 (1970, 400 asientos, 15 millones de dólares) es el buque insignia obvio, pero esos 400 asientos son difíciles de llenar fuera de los centros de conexión más densos. Los 280 asientos del TriStar se encuentran en una zona más favorable. En los 122.760 pares de ciudades de SkyChart, cientos de rutas transoceánicas tienen suficiente demanda como para que un TriStar sea rentable, pero dejarían un 747 medio vacío. Las rutas Nueva York-São Paulo, Los Ángeles-Sídney y Londres-Lagos se encuentran en ese rango.

El alcance de 9900 km cubre prácticamente cualquier ruta intercontinental de un solo segmento en la red de 496 ciudades del juego, con la excepción de los vuelos transpacíficos más largos. Una flota mixta de aviones de fuselaje ancho, con 747 en los tres corredores principales y TriStar en los diez siguientes, permite obtener rentabilidades similares a las de un avión de fuselaje ancho en una red de centros de conexión mucho más amplia que la que puede soportar un enfoque basado únicamente en 747. El período de servicio de 30 años también significa que un TriStar comprado en 1973 seguirá generando ingresos cuando el Bering 777 se desbloquee en 1995, lo que proporciona décadas de amortización para cada aeronave.

Conclusiones estratégicas para los participantes SkyChart

El error común con la generación de aviones de fuselaje ancho de los años 70 fue comprar demasiados 747 demasiado pronto. Un 747-100 necesita entre 280 y 300 pasajeros de pago por trayecto para alcanzar el punto de equilibrio en las principales rutas transatlánticas y transpacíficas. Esto funciona para las rutas Nueva York-Londres, Tokio-Los Ángeles y algunas otras. Más allá de estas, el factor de ocupación se vuelve muy difícil de calcular.

El TriStar se sitúa por debajo del punto de equilibrio. Con un precio de 9,5 millones de dólares, cuesta el 63 % del precio de un 747, pero opera de forma rentable rutas que el 747 no puede cubrir. El 747 está destinado a los corredores de máxima demanda. El TriStar cubre la parte restante de las rutas secundarias de fuselaje ancho, y el Bering 727-100 (1964, 130 asientos, 4000 km) abastece la red nacional y de corta distancia que se encuentra por debajo de ambos. Esta estructura de flota de tres niveles es la que aerolíneas como Delta y TWA construyeron en la década de 1970, y es lo que les permite mantenerse en el mercado.

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