I april 1972 begynte Eastern Air Lines å fly Lockheed L-1011 TriStar mellom New York og Miami. Flyet hadde automatisk landingsutstyr som kunne lande i så tett tåke at pilotene ikke kunne se rullebanelysene, helt uten hender. Åtte år senere forlot Lockheed kommersiell luftfart for alltid. TriStar var teknologisk foran alle konkurrerende widebody-fly, og den endte fortsatt på en fjern andreplass bak McDonnell Douglas DC-10. Lockheed bygde aldri et nytt passasjerfly.

Hvordan Lockheed tapte vidkroppskrigen på 1970-tallet

DC-10 ble tatt i bruk i august 1971, ni måneder før L-1011. Dette gapet på ni måneder var viktigere enn noen spesifikasjonsliste. American Airlines valgte DC-10 i 1968 etter at Douglas hadde forpliktet seg til en tidligere leveringsdato, og bestillingene strømmet på derfra. Der American dro, fulgte andre amerikanske flyselskaper etter.

Bak tidsplanen lå det et Rolls-Royce-problem. TriStar RB211-turboviftemotor var en ambisiøs design med karbonfiberblader som presset selskapet utover utviklingsbudsjettet. I februar 1971 hadde Rolls-Royce begjært konkurs og ble nasjonalisert av den britiske regjeringen. Lockheed trengte en nødlånegaranti på 250 millioner dollar fra Kongressen bare for å holde programmet i live mens den eneste motorleverandøren omorganiserte seg.

Da L-1011 endelig fløy, var det et bemerkelsesverdig kapabelt fly. S-kanalinntaket for den bakre motoren var renere enn DC-10s straight-through-design. Autolandingssystemet oppfylte de mest krevende kategorispesifikasjonene før noe annet passasjerfly. Direkte løftekontroll ga det landingsegenskaper som pilotene elsket. Ingenting av dette var nok. Da bestillingene begynte å strømme tilbake til Lockheed, var DC-10 etablert. Lockheed bygde 250 TriStar fly mellom 1972 og 1984, tapte omtrent 2,5 milliarder dollar på programmet og forlot kommersiell luftfart. Selskapet har aldri bygget et jetfly siden.

TriStar fant sin virkelige arv i flyselskapene som fløy den. Delta opererte TriStar -fly i 29 år. Cathay Pacific brukte dem til å bygge sitt trans-Stillehavsnettverk. Easterns Miami-knutepunkt kjørte på dem. De var stillegående, komfortable og hadde den laveste ulykkesraten av alle førstegenerasjons widebody-fly.

Hvordan Lockford TriStar fungerer i SkyChart

I SkyChart ble Lockford L-1011 TriStar lansert i 1972 og forblir tilgjengelig frem til 2002, et driftsvindu på 30 år. Statistikk: Rekkevidde på 9 900 km, marsjfart på 950 km/t, kapasitet på 280 passasjerer, kjøpesum på 9,5 millioner dollar.

Spillplassen den fyller er den mellomtetthets widebody-flyet. Bering 747-100 (1970, 400 seter, 15 millioner dollar) er det åpenbare flaggskipet, men de 400 setene er kjedelige å fylle utenfor de absolutt tetteste knutepunktene. TriStar 280 seter ligger i en mer tilgivende sone. På tvers av SkyChart 122 760 bypar har hundrevis av transoseaniske ruter nok etterspørsel til å støtte en TriStar lønnsomt, men ville etterlatt en 747 halvtom. New York til São Paulo, Los Angeles til Sydney, London til Lagos ligger alle i det båndet.

Rekkevidden på 9 900 km dekker nesten alle interkontinentale ruter med ett segment i spillets nettverk med 496 byer, med unntak av de lengste trans-Stillehavsrutene. En blandet bredkroppsflåte, med 747-er på de tre øverste korridorene og TriStar -er på de neste ti, gir deg bredkroppsøkonomi over et mye bredere knutepunktnettverk enn en kun 747-innflyvning kan støtte. 30-års servicevinduet betyr også at en TriStar kjøpt i 1973 fortsatt vil tjene penger når Bering 777 låses opp i 1995, noe som gir deg flere tiår med amortisering på hvert flyskrog.

Den strategiske lærdommen for SkyChart -spillere

Fellen med widebody-generasjonen fra 1970-tallet er å kjøpe for mange 747-er for tidlig. En 747-100 trenger omtrent 280 til 300 betalende passasjerer per etappe for å gå i null på de store transatlantiske og trans-stillehavskorridorene. Det fungerer for New York til London, Tokyo til Los Angeles, og en liten håndfull andre. Utover disse blir beregningene av lastefaktoren fort stygge.

TriStar ligger under denne break-even-linjen. Med en pris på 9,5 millioner dollar koster den 63 % av en 747, men den kjører lønnsomt ruter som 747 ikke kan. 747 hører hjemme i korridorer med absolutt høy etterspørsel. TriStar håndterer den lange halen av sekundære bredkroppsruter, og Bering 727-100 (1964, 130 seter, 4000 km) forsyner innenlands- og kortdistansenettverket under begge. Denne trelags flåtestrukturen er det flyselskaper som Delta og TWA faktisk bygde på 1970-tallet, og det er det som holder sammen i spillet.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.