В апреле 1972 года авиакомпания Eastern Air Lines начала полеты на самолете Lockheed L-1011 TriStar между Нью-Йорком и Майами. Самолет был оснащен системой автоматической посадки, позволяющей совершать посадку в таком густом тумане, что пилоты не видели огни взлетно-посадочной полосы, полностью отключая управление. Восемь лет спустя Lockheed навсегда ушла из коммерческой авиации. TriStar технологически превосходил всех конкурирующих широкофюзеляжных самолетов, но все же значительно уступал McDonnell Douglas DC-10. Lockheed больше никогда не строила пассажирских самолетов.

Как компания Lockheed проиграла войну широкофюзеляжных самолетов 1970-х годов

Самолет DC-10 поступил в эксплуатацию в августе 1971 года, за девять месяцев до L-1011. Этот девятимесячный промежуток имел большее значение, чем любые технические характеристики. American Airlines выбрала DC-10 в 1968 году после того, как компания Douglas подтвердила более раннюю дату поставки, и с тех пор заказы посыпались один за другим. Куда бы ни отправилась American Airlines, другие американские авиаперевозчики, как правило, следовали за ней.

Причиной задержки сроков стала проблема с компанией Rolls-Royce. Турбовентиляторный двигатель RB211 для TriStar представлял собой амбициозную конструкцию с лопастями из углеродного волокна, которая вывела компанию за рамки запланированного бюджета разработки. К февралю 1971 года Rolls-Royce объявила о банкротстве и была национализирована правительством Великобритании. Компании Lockheed потребовалась экстренная гарантия по кредиту в размере 250 миллионов долларов от Конгресса, чтобы просто сохранить программу, пока её единственный поставщик двигателей проводил реорганизацию.

Когда L-1011 наконец поднялся в воздух, он оказался поразительно эффективным самолетом. Воздухозаборник S-образной формы для заднего двигателя был более экологичным, чем прямоточная конструкция DC-10. Система автоматической посадки соответствовала самым строгим техническим требованиям раньше, чем любой другой пассажирский самолет. Прямое управление подъемной силой обеспечивало ему характеристики посадки, которые так нравились пилотам. Но этого было недостаточно. К тому времени, когда заказы начали поступать обратно в Lockheed, DC-10 прочно закрепился на рынке. Lockheed построила 250 самолетов TriStar в период с 1972 по 1984 год, потеряла на этой программе примерно 2,5 миллиарда долларов и ушла из коммерческой авиации. С тех пор компания больше не строила реактивных лайнеров.

Настоящее наследие TriStar обрело благодаря авиакомпаниям, которые на нем летали. Delta эксплуатировала TriStar в течение 29 лет. Cathay Pacific использовала их для построения своей транстихоокеанской сети. На них работал хаб Eastern в Майами. Они были тихими, комфортабельными и имели самый низкий уровень аварийности среди всех широкофюзеляжных самолетов первого поколения.

Как работает Lockford TriStar в SkyChart

В SkyChart самолет Lockford L-1011 TriStar появился в 1972 году и оставался в эксплуатации до 2002 года, то есть в течение 30 лет. Характеристики: дальность полета 9900 км, крейсерская скорость 950 км/ч, вместимость 280 пассажиров, цена покупки 9,5 миллионов долларов.

Этот самолет занимает нишу широкофюзеляжных самолетов средней плотности. Bering 747-100 (1970 год, 400 мест, 15 млн долларов) — очевидный флагман, но эти 400 мест сложно заполнить за пределами самых загруженных узловых аэропортов. 280 мест TriStar находятся в более благоприятном диапазоне. В рамках 122 760 маршрутов SkyChart сотни трансокеанских маршрутов имеют достаточный спрос, чтобы обеспечить прибыльность TriStar, но при этом оставят 747 наполовину пустым. Маршруты Нью-Йорк — Сан-Паулу, Лос-Анджелес — Сидней, Лондон — Лагос — все они попадают в этот диапазон.

Дальность полета в 9900 км покрывает практически любой односегментный межконтинентальный маршрут в сети из 496 городов игры, за исключением самых длинных транстихоокеанских перелетов. Смешанный парк широкофюзеляжных самолетов, с 747 на трех основных маршрутах и TriStar на следующих десяти, обеспечивает экономичность широкофюзеляжных самолетов в гораздо более широкой сети узловых аэропортов, чем при использовании только 747. 30-летний срок службы также означает, что TriStar купленный в 1973 году, будет продолжать приносить прибыль, когда Bering 777 станет доступен в 1995 году, обеспечивая десятилетия амортизации каждого самолета.

Стратегические выводы для игроков SkyChart

Главная проблема самолетов широкофюзеляжного поколения 1970-х годов — это слишком ранняя закупка большого количества 747-х. Для окупаемости на основных трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах 747-100 требуется примерно от 280 до 300 платных пассажиров на каждом рейсе. Это работает для маршрутов Нью-Йорк — Лондон, Токио — Лос-Анджелес и еще небольшого числа других. За пределами этих маршрутов расчет коэффициента загрузки быстро становится сложным.

TriStar находится ниже точки безубыточности. При цене в 9,5 миллионов долларов он стоит 63% от стоимости 747, но при этом прибыльно обслуживает маршруты, недоступные для 747. 747 предназначен для маршрутов с абсолютным пиковым спросом. TriStar обслуживает длинные хвосты второстепенных широкофюзеляжных маршрутов, а Bering 727-100 (1964 г. выпуска, 130 мест, 4000 км) обеспечивает внутренние и ближнемагистральные маршруты, расположенные ниже обоих. Именно такая трехуровневая структура флота была построена такими авиакомпаниями, как Delta и TWA, в 1970-х годах, и именно она обеспечивает стабильность в этой игре.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.