Pada April 1972, Eastern Air Lines mulai menerbangkan Lockheed L-1011 TriStar antara New York dan Miami. Pesawat ini memiliki roda pendaratan otomatis yang mampu mendarat dalam kabut tebal sehingga pilot tidak dapat melihat lampu landasan pacu, sepenuhnya tanpa campur tangan manusia. Delapan tahun kemudian, Lockheed meninggalkan dunia penerbangan komersial selamanya. TriStar secara teknologi lebih maju daripada setiap pesawat berbadan lebar pesaingnya, namun tetap berada di posisi kedua setelah McDonnell Douglas DC-10. Lockheed tidak pernah membangun pesawat penumpang lagi.

Bagaimana Lockheed Kalah dalam Perang Pesawat Berbadan Lebar di Era 1970-an

DC-10 mulai beroperasi pada Agustus 1971, sembilan bulan sebelum L-1011. Jeda sembilan bulan itu lebih penting daripada spesifikasi teknis apa pun. American Airlines memilih DC-10 pada tahun 1968 setelah Douglas berkomitmen pada tanggal pengiriman yang lebih awal, dan pesanan pun mengalir deras dari sana. Ke mana American pergi, maskapai penerbangan AS lainnya cenderung mengikuti.

Di balik keterlambatan jadwal tersebut terdapat masalah Rolls-Royce. Turbofan RB211 TriStar merupakan desain bilah serat karbon yang ambisius yang membuat perusahaan melampaui anggaran pengembangannya. Pada Februari 1971, Rolls-Royce mengajukan kebangkrutan dan dinasionalisasi oleh pemerintah Inggris. Lockheed membutuhkan jaminan pinjaman darurat sebesar $250 juta dari Kongres hanya untuk menjaga program tetap berjalan sementara satu-satunya pemasok mesinnya melakukan reorganisasi.

Ketika L-1011 akhirnya terbang, pesawat ini sangat mumpuni. Saluran masuk udara S-duct untuk mesin belakang lebih bersih daripada desain lurus DC-10. Sistem pendaratan otomatisnya memenuhi spesifikasi kategori yang paling ketat sebelum pesawat penumpang lainnya. Kontrol daya angkat langsung memberikan karakteristik pendaratan yang disukai pilot. Namun, semua itu tidak cukup. Pada saat pesanan mulai mengalir kembali ke Lockheed, DC-10 sudah mapan. Lockheed membangun 250 TriStar antara tahun 1972 dan 1984, mengalami kerugian sekitar $2,5 miliar dalam program tersebut, dan keluar dari penerbangan komersial. Perusahaan tersebut tidak pernah membangun pesawat jet lagi sejak saat itu.

Pesawat TriStar menemukan warisan sejatinya pada maskapai penerbangan yang mengoperasikannya. Delta mengoperasikan TriStar selama 29 tahun. Cathay Pacific menggunakannya untuk membangun jaringan trans-Pasifiknya. Pusat operasional Eastern di Miami juga menggunakan pesawat ini. Pesawat ini tenang, nyaman, dan memiliki tingkat kecelakaan terendah dibandingkan pesawat berbadan lebar generasi pertama lainnya.

Cara Kerja Lockford TriStar di SkyChart

Di SkyChart, Lockford L-1011 TriStar diluncurkan pada tahun 1972 dan tetap tersedia hingga tahun 2002, jangka waktu operasional selama 30 tahun. Spesifikasi: jangkauan 9.900 km, kecepatan jelajah 950 km/jam, kapasitas 280 penumpang, harga pembelian $9,5 juta.

Pesawat ini mengisi slot penerbangan berbadan lebar dengan kepadatan penumpang sedang. Bering 747-100 (1970, 400 kursi, $15 juta) jelas merupakan andalan, tetapi 400 kursi tersebut sulit diisi di luar pusat-pusat penerbangan terpadat. 280 kursi TriStar berada di zona yang lebih mudah. Di antara 122.760 rute antar kota yang tercatat di SkyChart, ratusan rute trans-samudra memiliki permintaan yang cukup untuk mendukung TriStar secara menguntungkan, tetapi akan membuat 747 setengah kosong. New York ke São Paulo, Los Angeles ke Sydney, London ke Lagos semuanya berada dalam kategori tersebut.

Jangkauan 9.900 km mencakup hampir semua rute antarbenua segmen tunggal dalam jaringan 496 kota di game ini, kecuali rute trans-Pasifik terpanjang. Armada pesawat berbadan lebar campuran, dengan 747 di tiga koridor teratas dan TriStar di sepuluh koridor berikutnya, memberi Anda keuntungan ekonomi pesawat berbadan lebar di jaringan hub yang jauh lebih luas daripada yang dapat didukung oleh pendekatan hanya 747. Jendela layanan 30 tahun juga berarti TriStar yang dibeli pada tahun 1973 masih akan menghasilkan pendapatan ketika Bering 777 dibuka pada tahun 1995, memberi Anda amortisasi selama beberapa dekade untuk setiap pesawat.

Poin Penting Strategis bagi Pemain SkyChart

Jebakan pada generasi pesawat berbadan lebar tahun 1970-an adalah membeli terlalu banyak pesawat 747 terlalu dini. Sebuah pesawat 747-100 membutuhkan sekitar 280 hingga 300 penumpang berbayar per rute untuk mencapai titik impas di koridor trans-Atlantik dan trans-Pasifik utama. Itu berhasil untuk rute New York ke London, Tokyo ke Los Angeles, dan beberapa rute kecil lainnya. Di luar rute-rute tersebut, perhitungan faktor muatan akan menjadi buruk dengan cepat.

TriStar berada di bawah titik impas. Dengan harga $9,5 juta, biayanya hanya 63% dari Boeing 747, tetapi TriStar secara menguntungkan mengoperasikan rute yang tidak dapat dilayani oleh Boeing 747. Boeing 747 hanya cocok untuk koridor dengan permintaan puncak absolut. TriStar menangani rute-rute sekunder pesawat berbadan lebar yang jumlahnya sedikit, dan Bering 727-100 (1964, 130 kursi, 4.000 km) melayani jaringan domestik dan jarak pendek di bawahnya. Struktur armada tiga tingkat itulah yang sebenarnya dibangun oleh maskapai seperti Delta dan TWA pada tahun 1970-an, dan itulah yang membuat mereka tetap bertahan dalam persaingan.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.