În aprilie 1972, Eastern Air Lines a început să zboare cu Lockheed L-1011 TriStar între New York și Miami. Aeronava avea tren de aterizare automată capabil să aterizeze în ceață atât de densă încât piloții nu puteau vedea luminile pistei, complet fără intervenție. Opt ani mai târziu, Lockheed a renunțat pentru totdeauna la aviația comercială. TriStar era din punct de vedere tehnologic cu un pas înaintea oricărui rival cu fuselaj lat și totuși se afla pe un distant loc secund, după McDonnell Douglas DC-10. Lockheed nu a mai construit niciodată un alt avion de linie.

Cum a pierdut Lockheed războiul avioanelor cu fuselaj larg din anii 1970

DC-10 a intrat în serviciu în august 1971, cu nouă luni înaintea modelului L-1011. Această pauză de nouă luni a contat mai mult decât orice fișă tehnică. American Airlines a ales DC-10 în 1968, după ce Douglas s-a angajat să livreze mai devreme, iar comenzile au crescut în număr mare de atunci. Oriunde mergea American Airlines, alte companii aeriene americane aveau tendința să-l urmeze.

În urma decalajului de program a existat o problemă Rolls-Royce. Turbofanul RB211 al modelului TriStar era un design ambițios cu pale din fibră de carbon care a depășit bugetul de dezvoltare al companiei. Până în februarie 1971, Rolls-Royce a depus cererea de faliment și a fost naționalizată de guvernul britanic. Lockheed avea nevoie de o garanție de urgență pentru un împrumut de 250 de milioane de dolari din partea Congresului doar pentru a menține programul în funcțiune în timp ce singurul său furnizor de motoare se reorganiza.

Când L-1011 a zburat în sfârșit, era un avion surprinzător de capabil. Admisia de aer în formă de S pentru motorul din spate era mai curată decât designul cu admisie directă al DC-10. Sistemul de aterizare automată îndeplinea cele mai exigente specificații ale categoriei înaintea oricărui alt avion de linie. Controlul direct al portanței i-a conferit caracteristici de aterizare pe care piloții le-au îndrăgit. Nimic din toate acestea nu a fost suficient. Până când comenzile au început să curgă înapoi către Lockheed, DC-10 era deja bine stabilit. Lockheed a construit 250 de avioane TriStar între 1972 și 1984, a pierdut aproximativ 2,5 miliarde de dolari în cadrul programului și s-a retras din aviația comercială. Compania nu a mai construit niciodată un avion de linie de atunci.

TriStar și-a găsit adevărata moștenire în companiile aeriene cu care a zburat. Delta a operat avioane TriStar timp de 29 de ani. Cathay Pacific le-a folosit pentru a-și construi rețeaua transpacifică. Hub-ul Eastern din Miami a funcționat cu ele. Erau silențioase, confortabile și aveau cea mai mică rată de accidente dintre toate avioanele cu fuselaj lat de primă generație.

Cum funcționează Lockford TriStar în SkyChart

În SkyChart, Lockford L-1011 TriStar se deblochează în 1972 și rămâne disponibil până în 2002, o perioadă operațională de 30 de ani. Statistici: autonomie de 9.900 km, viteză de croazieră de 950 km/h, capacitate de 280 de pasageri, preț de achiziție de 9,5 milioane de dolari.

Spațiul de joc pe care îl ocupă este cel al aeronavei cu fuselaj lat de densitate medie. Bering 747-100 (1970, 400 de locuri, 15 milioane de dolari) este evident avionul amiral, dar acele 400 de locuri sunt dificil de ocupat în afara celor mai dense hub-uri. Cele 280 de locuri ale TriStar se află într-o zonă mai permisivă. Pe cele 122.760 de perechi de orașe ale SkyChart, sute de rute transoceanice au suficientă cerere pentru a susține un TriStar în mod profitabil, dar ar lăsa un 747 pe jumătate gol. New York - São Paulo, Los Angeles - Sydney, Londra - Lagos se află toate în această bandă.

Autonomia de 9.900 km acoperă aproape orice rută intercontinentală cu un singur segment din rețeaua de 496 de orașe a jocului, cu excepția celor mai lungi rute transpacifice. O flotă mixtă de avioane widebody, cu avioane 747 pe primele trei coridoare și TriStar pe următoarele zece, vă oferă economii de avioane widebody pe o rețea de hub-uri mult mai largă decât poate suporta o abordare exclusiv bazată pe 747. Fereastra de service de 30 de ani înseamnă, de asemenea, că un TriStar cumpărat în 1973 va continua să genereze profit atunci când Bering 777 va fi lansat în 1995, oferindu-vă decenii de amortizare pentru fiecare fuselaj.

Concluzia strategică pentru jucătorii SkyChart

Capcana generației widebody din anii 1970 este cumpărarea prea multor avioane 747 prea devreme. Un 747-100 are nevoie de aproximativ 280 până la 300 de pasageri plătitori pe rută pentru a-și atinge rentabilitatea pe principalele coridoare transatlantice și transpacifice. Acest lucru este valabil pentru New York-Londra, Tokyo-Los Angeles și pentru câteva alte rute. Dincolo de acestea, calculul factorului de încărcare devine rapid neplăcut.

TriStar se situează sub pragul de rentabilitate. La 9,5 milioane de dolari, costă 63% din prețul unui 747, dar operează profitabil rute pe care 747 nu le poate face. 747 își are locul în coridoarele de vârf absolut. TriStar gestionează coada lungă a rutelor secundare widebody, iar Bering 727-100 (1964, 130 de locuri, 4.000 km) alimentează rețeaua internă și pe distanțe scurte de sub ambele. Această structură a flotei pe trei niveluri este ceea ce au construit de fapt transportatori precum Delta și TWA în anii 1970 și este ceea ce se menține unit în joc.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.