През април 1972 г. Eastern Air Lines започва да лети със самолета Lockheed L-1011 TriStar между Ню Йорк и Маями. Самолетът има автоматично кацане, позволяващо кацане в толкова гъста мъгла, че пилотите не могат да видят светлините на пистата, без да се налага да кацат без пилоти. Осем години по-късно Lockheed завинаги се отказва от търговската авиация. TriStar е технологично по-напред от всички конкуренти, летящи с широкофюзелажен самолет, и въпреки това завършва с далечно второ място след McDonnell Douglas DC-10. Lockheed така и не построява друг пътнически самолет.

Как Локхийд загуби войната за широкофюзелажни самолети през 70-те години на миналия век

DC-10 влиза в експлоатация през август 1971 г., девет месеца преди L-1011. Тази деветмесечна разлика е по-важна от всеки спецификационен лист. American Airlines избира DC-10 през 1968 г., след като Douglas се ангажира с по-ранна дата на доставка и поръчките започват да се леят оттам. Където American отива, други американски превозвачи я следват.

Зад пропускането на графика се криеше проблем с Rolls-Royce. Турбовентилаторният двигател RB211 на TriStar беше амбициозен дизайн с лопатки от въглеродни влакна, който тласна компанията да надхвърли бюджета си за разработка. До февруари 1971 г. Rolls-Royce обяви фалит и беше национализирана от правителството на Обединеното кралство. Lockheed се нуждаеше от гаранция за спешен заем от 250 милиона долара от Конгреса, само за да поддържа програмата жива, докато единственият ѝ доставчик на двигатели се реорганизира.

Когато L-1011 най-накрая полетя, той беше поразително способен самолет. S-образният всмукателен канал за задния двигател беше по-чист от директния дизайн на DC-10. Системата за автоматично кацане отговаряше на най-взискателните спецификации на категорията преди всеки друг пътнически самолет. Директното управление на подемната сила му придаваше характеристики на кацане, които пилотите харесваха. Нищо от това не беше достатъчно. По времето, когато поръчките започнаха да се връщат към Lockheed, DC-10 се беше утвърдил. Lockheed построи 250 TriStar между 1972 и 1984 г., загуби около 2,5 милиарда долара от програмата и се отказа от търговската авиация. Оттогава компанията никога не е строила реактивен самолет.

Истинското си наследство TriStar открива в авиокомпаниите, които са го използвали. Delta експлоатира TriStar в продължение на 29 години. Cathay Pacific ги използва за изграждане на транстихоокеанската си мрежа. Хъбът на Eastern в Маями се движеше с тях. Те бяха тихи, удобни и имаха най-ниския процент на произшествия от всички широкофюзелажни самолети от първо поколение.

Как работи Lockford TriStar в SkyChart

В SkyChart, Lockford L-1011 TriStar е пуснат в експлоатация през 1972 г. и остава наличен до 2002 г., 30-годишен оперативен прозорец. Статистика: пробег от 9 900 км, крейсерска скорост от 950 км/ч, капацитет от 280 пътници, покупна цена от 9,5 милиона долара.

Слотът, който заема, е широкофюзелажният самолет със средна плътност. Bering 747-100 (1970 г., 400 места, 15 милиона долара) е очевидният флагман, но тези 400 места са трудни за запълване извън най-плътните хъбове. 280-те места на TriStar се намират в по-прощаваща зона. В 122 760-те двойки градове на SkyChart стотици трансокеански маршрути имат достатъчно търсене, за да поддържат печелившо TriStar, но биха оставили 747 наполовина празен. Ню Йорк до Сао Пауло, Лос Анджелис до Сидни, Лондон до Лагос, всички са в тази лента.

Обхватът от 9900 км покрива почти всеки междуконтинентален маршрут с един сегмент в мрежата от 496 града на играта, с изключение на най-дългите транстихоокеански полети. Смесеният флот от широкофюзелажни самолети, със 747 в първите три коридора и TriStar в следващите десет, ви осигурява икономична ефективност на широкофюзелажните самолети в много по-широка мрежа от хъбове, отколкото може да се поддържа само с 747. 30-годишният сервизен прозорец означава също, че TriStar закупен през 1973 г., все още ще печели, когато Bering 777 бъде пуснат в продажба през 1995 г., което ви дава десетилетия амортизация за всеки корпус.

Стратегическият извод за играчите SkyChart

Капанът на широкофюзелажното поколение от 70-те години на миналия век е да се купува твърде много 747 твърде рано. 747-100 се нуждае от приблизително 280 до 300 плащащи пътници на етап, за да се изравни с разходите по основните трансатлантически и транстихоокеански коридори. Това е валидно за Ню Йорк до Лондон, Токио до Лос Анджелис и малка шепа други. Освен това, математиката на коефициента на натоварване става много по-сложна.

TriStar е под тази граница на рентабилност. При цена от 9,5 милиона долара, той струва 63% от 747, но печелившо обслужва маршрути, които 747 не може. 747 принадлежи към коридорите с абсолютно пиково търсене. TriStar обслужва дългата опашка на второстепенните широкофюзелажни маршрути, а Bering 727-100 (1964 г., 130 места, 4000 км) захранва вътрешната и късоразстоянната мрежа под двете. Тази тристепенна структура на флота е това, което превозвачи като Delta и TWA всъщност изградиха през 70-те години на миналия век, и това е, което държи играта заедно.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.