1972 áprilisában az Eastern Air Lines megkezdte a Lockheed L-1011 TriStar repülőgép repültetését New York és Miami között. A repülőgép automatikus leszállórendszerrel volt felszerelve, amely képes volt leszállni olyan sűrű ködben, hogy a pilóták nem látták a kifutópálya fényeit, teljesen szabad kezet kapva. Nyolc évvel később a Lockheed örökre felhagyott a kereskedelmi repüléssel. A TriStar technológiailag minden rivális széles törzsű repülőgépét megelőzte, és még mindig a második helyen végzett a McDonnell Douglas DC-10 mögött. A Lockheed soha többé nem épített utasszállító repülőgépet.

Hogyan veszítette el a Lockheed az 1970-es évek széles törzsű repülőgépeinek háborúját?

A DC-10 1971 augusztusában állt szolgálatba, kilenc hónappal az L-1011 előtt. Ez a kilenc hónapos kihagyás fontosabb volt, mint bármelyik specifikációs lap. Az American Airlines 1968-ban választotta a DC-10-est, miután a Douglas korábbi szállítási határidőt vállalt, és onnan özönlöttek a megrendelések. Ahová az American került, oda más amerikai légitársaságok is követték a példáját.

A határidő eltolódása mögött egy Rolls-Royce-probléma állt. A TriStar RB211 turboventilátoros hajtóműve egy ambiciózus, szénszálas lapátokkal ellátott konstrukció volt, amely a vállalatot a fejlesztési költségvetésének túllépésére kényszerítette. 1971 februárjára a Rolls-Royce csődöt jelentett, és az Egyesült Királyság kormánya államosította. A Lockheednek 250 millió dolláros sürgősségi hitelgaranciára volt szüksége a Kongresszustól, hogy életben tartsa a programot, amíg egyetlen motorbeszállítója átszerveződik.

Amikor az L-1011 végre repülni kezdett, egy feltűnően tehetséges repülőgép volt. A hátsó motor S-csatornás szívócsöve tisztább volt, mint a DC-10 egyenes áteresztőképességű kialakítása. Az automatikus leszállórendszer minden más utasszállító repülőgép előtt megfelelt a legszigorúbb kategóriaspecifikációknak. A közvetlen felhajtóerő-vezérlés olyan leszállási tulajdonságokat biztosított, amelyeket a pilóták szerettek. Mindez nem volt elég. Mire a megrendelések elkezdtek visszaáramlani a Lockheedhez, a DC-10 már megszilárdult. A Lockheed 250 TriStar repülőgépet épített 1972 és 1984 között, nagyjából 2,5 milliárd dolláros veszteséget könyvelt el a programon, és kilépett a kereskedelmi repülésből. A vállalat azóta sem épített sugárhajtású repülőgépet.

A TriStar igazi örökségét a légitársaságokban találta meg, amelyek repültek vele. A Delta 29 évig üzemeltette TriStar gépeket. A Cathay Pacific a transz-csendes-óceáni hálózatának kiépítéséhez használta őket. Az Eastern miami központja is ezekkel közlekedett. Csendesek, kényelmesek voltak, és az első generációs szélestörzsű gépek közül a legalacsonyabb baleseti rátával rendelkeztek.

Hogyan működik a Lockford TriStar a SkyChart

SkyChart szerint a Lockford L-1011 TriStar 1972-ben kerül forgalomba, és 2002-ig, azaz 30 évig lesz elérhető a piacon. Adatok: 9900 km-es hatótávolság, 950 km/h utazósebesség, 280 utas befogadóképesség, 9,5 millió dolláros vételár.

A játékmenetben betöltendő pozíció a közepes sűrűségű széles törzsű gépeké. A Bering 747-100 (1970, 400 ülőhely, 15 millió dollár) nyilvánvalóan a zászlóshajó, de ez a 400 ülőhely a legsűrűbb csomópontokon kívül is nehézkes. A TriStar 280 ülőhelye egy megbocsátóbb zónában található. SkyChart 122 760 várospárján keresztül több száz transzóceáni útvonalon van elég kereslet ahhoz, hogy nyereségesen támogasson egy TriStar, de egy 747-est félig üresen hagyna. New York és São Paulo, Los Angeles és Sydney, London és Lagos között mind ebbe a sávba esik az útvonal.

A 9900 km-es hatótávolság lefedi szinte az összes egyetlen szegmensből álló interkontinentális útvonalat a játék 496 városból álló hálózatában, a leghosszabb transz-csendes-óceáni utakat kivéve. Egy vegyes szélestörzsű flotta, amelyben a Boeing 747-esek a három legfontosabb folyosón, TriStar pedig a következő tízen repülnek, sokkal szélesebb csomóponti hálózaton teszi lehetővé a szélestörzsű gépek gazdaságos üzemeltetését, mint amit egy csak Boeing 747-esekkel történő megközelítés képes támogatni. A 30 éves szervizidőszak azt is jelenti, hogy egy 1973-ban vásárolt TriStar még mindig jövedelmező lesz, amikor a Bering 777 1995-ben forgalomba kerül, így minden egyes repülőgépre évtizedekig tartó amortizációt biztosít.

Stratégiai tanulságok SkyChart játékosok számára

Az 1970-es évek széles törzsű repülőgép-generációjának csapdája az volt, hogy túl sok 747-est vásároltak túl korán. Egy 747-100-asnak nagyjából 280-300 fizető utasra van szüksége szakaszonként ahhoz, hogy nullszaldós legyen a fő transzatlanti és transz-csendes-óceáni útvonalakon. Ez működik New York és London, Tokió és Los Angeles, valamint néhány más útvonalon. Ezeken túl a terhelési tényező matematikája gyorsan eldurvul.

A TriStar a nullszaldós küszöb alatt helyezkedik el. 9,5 millió dolláros árával egy 747-es 63%-ába kerül, de nyereségesen üzemelteti azokat az útvonalakat, amelyekre a 747 nem. A 747-es a csúcsforgalmú útvonalakra illik. A TriStar a másodlagos széles törzsű útvonalak hosszú farokrészét kezeli, míg a Bering 727-100 (1964, 130 ülőhely, 4000 km) a belföldi és rövid távú hálózatot szolgálja ki mindkettő alatt. Ezt a háromszintű flottastruktúrát olyan légitársaságok építették ki valójában az 1970-es években, mint a Delta és a TWA, és ez tartja össze a játékot.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.