In april 1972 begon Eastern Air Lines met vluchten met de Lockheed L-1011 TriStar tussen New York en Miami. Het toestel had een automatisch landingsmechanisme waarmee het zelfs in dichte mist kon landen, waarbij de piloten de landingsbaanverlichting niet konden zien, zonder dat ze de besturing hoefden aan te raken. Acht jaar later trok Lockheed zich voorgoed terug uit de commerciële luchtvaart. De TriStar was technologisch gezien zijn tijd ver vooruit ten opzichte van alle concurrerende widebody-vliegtuigen, maar eindigde desondanks op een verre tweede plaats achter de McDonnell Douglas DC-10. Lockheed heeft nooit meer een passagiersvliegtuig gebouwd.

Hoe Lockheed de Widebody-oorlog van de jaren 70 verloor.

De DC-10 werd in augustus 1971 in gebruik genomen, negen maanden vóór de L-1011. Dat verschil van negen maanden was belangrijker dan welke specificatie dan ook. American Airlines koos in 1968 voor de DC-10 nadat Douglas een eerdere leveringsdatum had toegezegd, en van daaruit volgden de bestellingen. Waar American Airlines ging, volgden andere Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen doorgaans.

De vertraging in de planning werd veroorzaakt door een probleem bij Rolls-Royce. De RB211-turbofan van de TriStar was een ambitieus ontwerp met koolstofvezelbladen, waardoor het bedrijf zijn ontwikkelingsbudget overschreed. In februari 1971 vroeg Rolls-Royce faillissement aan en werd het bedrijf genationaliseerd door de Britse overheid. Lockheed had een noodlening van 250 miljoen dollar van het Congres nodig om het programma in leven te houden terwijl de enige motorleverancier zich reorganiseerde.

Toen de L-1011 eindelijk vloog, bleek het een opvallend capabel vliegtuig. De S-vormige luchtinlaat voor de achterste motor was schoner dan het rechtstreekse ontwerp van de DC-10. Het automatische landingssysteem voldeed aan de strengste specificaties voordat enig ander passagiersvliegtuig dat deed. De directe liftregeling gaf het landingseigenschappen waar piloten dol op waren. Maar dat was allemaal niet genoeg. Tegen de tijd dat de orders weer binnenstroomden bij Lockheed, was de DC-10 al stevig verankerd. Lockheed bouwde tussen 1972 en 1984 250 TriStar, verloor ongeveer 2,5 miljard dollar aan het programma en trok zich terug uit de commerciële luchtvaart. Het bedrijf heeft sindsdien nooit meer een straalvliegtuig gebouwd.

De TriStar ontleende zijn ware nalatenschap aan de luchtvaartmaatschappijen die ermee vlogen. Delta exploiteerde TriStar 29 jaar lang. Cathay Pacific gebruikte ze om haar trans-Pacifische netwerk op te bouwen. Eastern’s hub in Miami draaide erop. Ze waren stil, comfortabel en hadden het laagste ongevalspercentage van alle widebody-vliegtuigen van de eerste generatie.

Hoe de Lockford TriStar werkt in SkyChart

In SkyChart wordt de Lockford L-1011 TriStar in 1972 vrijgegeven en blijft beschikbaar tot 2002, een operationele periode van 30 jaar. Specificaties: bereik van 9900 km, kruissnelheid van 950 km/u, capaciteit voor 280 passagiers, aanschafprijs van $9,5 miljoen.

Het vliegtuig vult de niche van de widebody met een gemiddelde dichtheid. De Bering 747-100 (1970, 400 stoelen, $15 miljoen) is het voor de hand liggende vlaggenschip, maar die 400 stoelen zijn lastig te vullen buiten de allerdichtste hubs. De 280 stoelen van de TriStar vallen in een meer gunstige categorie. Van de 122.760 routes die SkyChart aanbiedt, zijn er honderden transoceanische routes met voldoende vraag om een TriStar winstgevend te maken, terwijl een 747 halfleeg zou blijven. New York naar São Paulo, Los Angeles naar Sydney en Londen naar Lagos vallen allemaal in die categorie.

Het bereik van 9900 km dekt vrijwel elke intercontinentale route in het netwerk van 496 steden in de game, met uitzondering van de langste trans-Pacifische vluchten. Een gemengde vloot van widebody-vliegtuigen, met 747’s op de drie belangrijkste routes en TriStar op de volgende tien, biedt de economische voordelen van widebody-vliegtuigen over een veel breder hubnetwerk dan een aanpak met alleen 747’s mogelijk maakt. De onderhoudsperiode van 30 jaar betekent bovendien dat een TriStar die in 1973 is aangeschaft, nog steeds winstgevend is wanneer de Bering 777 in 1995 beschikbaar komt, waardoor je tientallen jaren de tijd hebt om de waarde van elk toestel terug te verdienen.

De strategische conclusie voor SkyChart -spelers

Het probleem met de widebody-vliegtuigen uit de jaren 70 is dat er te veel 747’s te vroeg zijn aangeschaft. Een 747-100 heeft ongeveer 280 tot 300 betalende passagiers per traject nodig om quitte te spelen op de belangrijkste trans-Atlantische en trans-Pacifische routes. Dat werkt voor New York naar Londen, Tokio naar Los Angeles en een handjevol andere routes. Daarbuiten wordt de bezettingsgraad al snel een stuk minder rendabel.

De TriStar zit onder het break-evenpunt. Met een prijs van $9,5 miljoen kost hij 63% van een 747, maar hij is winstgevend op routes die de 747 niet kan vliegen. De 747 is bedoeld voor de allerdrukste routes. De TriStar verzorgt de rest van de routes met widebody-vliegtuigen, en de Bering 727-100 (1964, 130 zitplaatsen, 4000 km) bedient het binnenlandse en korteafstandsnetwerk daaronder. Deze drieledige vlootstructuur is wat luchtvaartmaatschappijen als Delta en TWA in de jaren 70 hebben opgebouwd, en het is wat de concurrentie in stand houdt.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.