I april 1972 började Eastern Air Lines flyga Lockheed L-1011 TriStar mellan New York och Miami. Flygplanet hade automatisk landningsutrustning som kunde landa i så tjock dimma att piloterna inte kunde se banljusen, helt utan att se händerna. Åtta år senare lämnade Lockheed den kommersiella flygningen för alltid. TriStar låg tekniskt sett före alla konkurrerande widebody-flygplan, och den slutade fortfarande på en avlägsen tvåa efter McDonnell Douglas DC-10. Lockheed byggde aldrig ett annat trafikflygplan.

Hur Lockheed förlorade widebody-kriget på 1970-talet

DC-10 togs i bruk i augusti 1971, nio månader före L-1011. Det nio månader långa uppehållet var viktigare än någon specifikationslista. American Airlines valde DC-10 1968 efter att Douglas hade åtagit sig ett tidigare leveransdatum, och beställningarna strömmade in därifrån. Där American tog vägen tenderade andra amerikanska flygbolag att följa efter.

Bakom tidsplanen låg ett problem från Rolls-Royce. TriStar RB211-turbofläkt var en ambitiös design med kolfiberblad som drev företaget bortom sin utvecklingsbudget. I februari 1971 hade Rolls-Royce ansökt om konkurs och nationaliserats av den brittiska regeringen. Lockheed behövde en nödlånegaranti på 250 miljoner dollar från kongressen bara för att hålla programmet vid liv medan dess enda motorleverantör omorganiserades.

När L-1011 äntligen flög var det ett anmärkningsvärt kapabelt flygplan. S-kanalens insug för den bakre motorn var renare än DC-10:ans raka-genom-design. Autolandningssystemet uppfyllde de mest krävande kategorispecifikationerna före något annat trafikflygplan. Direkt lyftkraftskontroll gav det landningsegenskaper som piloterna älskade. Inget av detta var tillräckligt. När beställningarna började strömma tillbaka till Lockheed var DC-10 etablerad. Lockheed byggde 250 TriStar -plan mellan 1972 och 1984, förlorade ungefär 2,5 miljarder dollar på programmet och lämnade den kommersiella flygningen. Företaget har aldrig byggt ett jetplan sedan dess.

TriStar fann sitt verkliga arv i de flygbolag som flög den. Delta trafikerade TriStar -flygplan i 29 år. Cathay Pacific använde dem för att bygga sitt trans-Stillahavsnätverk. Easterns Miami-nav använde dem. De var tysta, bekväma och hade den lägsta olycksfrekvensen av alla första generationens widebody-flygplan.

Hur Lockford TriStar fungerar i SkyChart

I SkyChart lanserades Lockford L-1011 TriStar 1972 och är tillgänglig till och med 2002, vilket motsvarar en drifttid på 30 år. Statistik: räckvidd 9 900 km, marschfart 950 km/h, kapacitet för 280 passagerare, inköpspris 9,5 miljoner dollar.

Spelplatsen den fyller är den medeltäta widebody-planet. Bering 747-100 (1970, 400 säten, 15 miljoner dollar) är det självklara flaggskeppet, men de 400 sätena är straffande att fylla utanför de absolut tätaste navpunkterna. TriStar 280 säten ligger i en mer förlåtande zon. Bland SkyChart 122 760 stadspar har hundratals transoceaniska rutter tillräckligt med efterfrågan för att stödja en TriStar lönsamt men skulle lämna en 747 halvtom. New York till São Paulo, Los Angeles till Sydney, London till Lagos ligger alla i det bandet.

Räckvidden på 9 900 km täcker nästan alla interkontinentala rutter med ett segment i spelets nätverk med 496 städer, med undantag för de längsta sträckorna över Stilla havet. En blandad widebody-flotta, med 747:or på de tre översta korridorerna och TriStar -flygplan på de kommande tio, ger dig widebody-ekonomi över ett mycket bredare navnätverk än vad en inflygning med enbart 747 kan stödja. 30-årsservicefönstret innebär också att en TriStar som köptes 1973 fortfarande kommer att tjäna pengar när Bering 777 låses upp 1995, vilket ger dig årtionden av amortering på varje flygplanskropp.

Den strategiska lärdomen för SkyChart -spelare

Fällan med 1970-talets widebody-generation är att köpa för många 747:or för tidigt. En 747-100 behöver ungefär 280 till 300 betalande passagerare per sträcka för att gå jämnt ut på de stora transatlantiska och trans-stillahavskorridorerna. Det fungerar för New York till London, Tokyo till Los Angeles och en liten handfull andra. Utöver dessa blir kabinfaktorn snabbt otäck.

TriStar ligger under den break-even-linjen. Med sina 9,5 miljoner dollar kostar den 63 % av en 747, men den trafikerar lönsamt rutter som 747:an inte kan. 747:an hör hemma i korridorer med absolut hög efterfrågan. TriStar hanterar den långa svansen av sekundära widebody-rutter, och Bering 727-100 (1964, 130 säten, 4 000 km) matar inrikes- och kortdistansnätverket under båda. Den tredelade flottstrukturen är vad flygbolag som Delta och TWA faktiskt byggde på 1970-talet, och det är det som håller ihop spelet.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.