Τον Απρίλιο του 1972, η Eastern Air Lines άρχισε να πετάει το Lockheed L-1011 TriStar μεταξύ Νέας Υόρκης και Μαϊάμι. Το αεροσκάφος διέθετε σύστημα αυτόματης προσγείωσης ικανό να προσγειώνεται σε τόσο πυκνή ομίχλη που οι πιλότοι δεν μπορούσαν να δουν τα φώτα του διαδρόμου, εντελώς αποσυνδεδεμένοι. Οκτώ χρόνια αργότερα, η Lockheed εγκατέλειψε για πάντα την εμπορική αεροπορία. Το TriStar ήταν τεχνολογικά μπροστά από κάθε ανταγωνιστή που πετούσε widebody, και παρόλα αυτά τερμάτιζε δεύτερο με διαφορά πίσω από το McDonnell Douglas DC-10. Η Lockheed δεν κατασκεύασε ποτέ άλλο επιβατικό αεροσκάφος.

Πώς η Lockheed έχασε τον πόλεμο των Widebody της δεκαετίας του 1970

Το DC-10 τέθηκε σε υπηρεσία τον Αύγουστο του 1971, εννέα μήνες πριν από το L-1011. Αυτό το κενό των εννέα μηνών είχε μεγαλύτερη σημασία από οποιοδήποτε φύλλο προδιαγραφών. Η American Airlines επέλεξε το DC-10 το 1968, αφού η Douglas δεσμεύτηκε για μια νωρίτερα ημερομηνία παράδοσης, και οι παραγγελίες ακολούθησαν. Όπου πήγαινε η American, άλλες αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες έτειναν να ακολουθούν.

Πίσω από την καθυστέρηση του χρονοδιαγράμματος βρισκόταν ένα πρόβλημα της Rolls-Royce. Ο κινητήρας με στροβιλοκινητήρα RB211 της TriStar ήταν ένας φιλόδοξος σχεδιασμός λεπίδας από ανθρακονήματα που οδήγησε την εταιρεία να ξεπεράσει τον προϋπολογισμό ανάπτυξης. Μέχρι τον Φεβρουάριο του 1971, η Rolls-Royce είχε καταθέσει αίτηση πτώχευσης και κρατικοποιήθηκε από την κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου. Η Lockheed χρειαζόταν μια εγγύηση έκτακτης δανείου 250 εκατομμυρίων δολαρίων από το Κογκρέσο μόνο και μόνο για να διατηρήσει το πρόγραμμα ζωντανό, ενώ ο μοναδικός προμηθευτής κινητήρων της αναδιοργανωνόταν.

Όταν το L-1011 πέταξε τελικά, ήταν ένα εντυπωσιακά ικανό αεροσκάφος. Η εισαγωγή αέρα S-duct για τον πίσω κινητήρα ήταν καθαρότερη από τον σχεδιασμό straight-through του DC-10. Το σύστημα αυτόματης προσγείωσης πληρούσε τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές κατηγορίας πριν από οποιοδήποτε άλλο αεροσκάφος. Ο άμεσος έλεγχος ανύψωσης του έδινε χαρακτηριστικά προσγείωσης που αγαπούσαν οι πιλότοι. Τίποτα από αυτά δεν ήταν αρκετό. Μέχρι να αρχίσουν οι παραγγελίες να επιστρέφουν στην Lockheed, το DC-10 είχε εδραιωθεί. Η Lockheed κατασκεύασε 250 TriStar μεταξύ 1972 και 1984, έχασε περίπου 2,5 δισεκατομμύρια δολάρια στο πρόγραμμα και αποχώρησε από την εμπορική αεροπορία. Η εταιρεία δεν έχει κατασκευάσει ποτέ τζετ από τότε.

Το TriStar βρήκε την πραγματική του κληρονομιά στις αεροπορικές εταιρείες που το πετούσαν. Η Delta λειτούργησε τα TriStar για 29 χρόνια. Η Cathay Pacific τα χρησιμοποίησε για να κατασκευάσει το δίκτυό της στον Ειρηνικό. Ο κόμβος της Eastern στο Μαϊάμι λειτουργούσε με αυτά. Ήταν αθόρυβα, άνετα και είχαν το χαμηλότερο ποσοστό ατυχημάτων από οποιοδήποτε αεροσκάφος ευρείας ατράκτου πρώτης γενιάς.

Πώς λειτουργεί το Lockford TriStar στο SkyChart

Στο SkyChart, το Lockford L-1011 TriStar ξεκλειδώνεται το 1972 και παραμένει διαθέσιμο μέχρι το 2002, ένα χρονικό παράθυρο λειτουργίας 30 ετών. Στατιστικά: αυτονομία 9.900 χλμ., ταχύτητα κρουαζιέρας 950 χλμ./ώρα, χωρητικότητα 280 επιβατών, τιμή αγοράς 9,5 εκατομμύρια δολάρια.

Η θέση στο gameplay που καλύπτει είναι το αεροσκάφος μεσαίας πυκνότητας widebody. Το Bering 747-100 (1970, 400 θέσεις, 15 εκατομμύρια δολάρια) είναι η προφανής ναυαρχίδα, αλλά αυτές οι 400 θέσεις είναι δύσκολο να καλυφθούν εκτός των απόλυτα πυκνότερων κόμβων. Οι 280 θέσεις του TriStar βρίσκονται σε μια πιο επιεική ζώνη. Στα 122.760 ζεύγη πόλεων του SkyChart, εκατοντάδες υπερωκεάνιες διαδρομές έχουν αρκετή ζήτηση για να υποστηρίξουν ένα TriStar με κερδοφορία, αλλά θα άφηναν ένα 747 μισοάδειο. Από τη Νέα Υόρκη στο Σάο Πάολο, από το Λος Άντζελες στο Σίδνεϊ, από το Λονδίνο στο Λάγος, όλες βρίσκονται σε αυτή τη ζώνη.

Η εμβέλεια των 9.900 χλμ. καλύπτει σχεδόν οποιαδήποτε διηπειρωτική διαδρομή ενός τμήματος στο δίκτυο 496 πόλεων του παιχνιδιού, με εξαίρεση τις μεγαλύτερες διαδρομές στον Ειρηνικό. Ένας στόλος μεικτής ευρείας ατράκτου, με 747 στους τρεις κορυφαίους διαδρόμους και TriStar στους επόμενους δέκα, σας προσφέρει οικονομικά αεροσκάφη ευρείας ατράκτου σε ένα πολύ ευρύτερο δίκτυο κόμβων από ό,τι μπορεί να υποστηρίξει μια προσέγγιση μόνο με 747. Το 30ετές παράθυρο υπηρεσίας σημαίνει επίσης ότι ένα TriStar που αγοράστηκε το 1973 θα εξακολουθεί να αποφέρει κέρδη όταν το Bering 777 ξεκλειδωθεί το 1995, δίνοντάς σας δεκαετίες απόσβεσης για κάθε άτρακτο.

Στρατηγική Συμβουλή για τους Παίκτες SkyChart

Η παγίδα με την γενιά widebody της δεκαετίας του 1970 είναι η αγορά πάρα πολλών 747 πολύ νωρίς. Ένα 747-100 χρειάζεται περίπου 280 με 300 επιβάτες που πληρώνουν ανά διαδρομή για να ισοσκελίσει τους μεγάλους διατλαντικούς και διατλαντικούς διαδρόμους του Ειρηνικού. Αυτό λειτουργεί για τη Νέα Υόρκη προς το Λονδίνο, από το Τόκιο προς το Λος Άντζελες και μια μικρή χούφτα άλλες πτήσεις. Πέρα από αυτά, τα μαθηματικά του συντελεστή φορτίου γίνονται γρήγορα άσχημα.

Το TriStar βρίσκεται κάτω από αυτό το όριο ισοσκελισμού. Με 9,5 εκατομμύρια δολάρια, κοστίζει το 63% ενός 747, αλλά εκτελεί κερδοφόρα διαδρομές που το 747 δεν μπορεί. Το 747 ανήκει σε απόλυτα δρομολόγια αιχμής. Το TriStar χειρίζεται τη μεγάλη ουρά των δευτερευουσών διαδρομών widebody, και το Bering 727-100 (1964, 130 θέσεις, 4.000 χλμ.) τροφοδοτεί το εγχώριο και το δίκτυο μικρών αποστάσεων κάτω από και τα δύο. Αυτή η τριβάθμια δομή στόλου είναι αυτό που δημιούργησαν στην πραγματικότητα αερομεταφορείς όπως η Delta και η TWA τη δεκαετία του 1970, και είναι αυτό που κρατάει ενωμένους στο παιχνίδι.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.