Nel dicembre del 1991, Aeroflot era la più grande compagnia aerea del mondo. Nel 1996, la flotta si era ridotta da 5.400 a 115 velivoli. Il crollo dell’Unione Sovietica ha creato quindici nuovi paesi e, nel processo, ha frantumato il più grande sistema di aviazione civile del pianeta in centinaia di pezzi. Ha anche aperto spazi aerei che erano rimasti chiusi dall’inizio della Guerra Fredda.

Che cosa è successo realmente ad Aeroflot?

Nel 1991, Aeroflot funzionava più come un ministero statale che come una compagnia aerea nel senso occidentale del termine. Gestiva qualsiasi tipo di volo, dai lunghi tragitti Mosca-L’Avana ai brevi collegamenti locali con gli Antonov-2 tra i villaggi siberiani, e rispondeva al governo centrale piuttosto che a logiche commerciali. Quando il sindacato si sciolse, anche la struttura si dissolse con esso.

La scissione più evidente avvenne nel 1992, quando la compagnia aerea fu divisa in circa 400 operatori regionali. Questi vennero informalmente chiamati “Babyflots”. Alcuni esempi: Kazakhstan Airlines fu scorporata dalla divisione kazaka. KrasAir rilevò le operazioni a Krasnoyarsk. Bashkirian Airlines, Tatarstan Airlines e Moscow Airways emersero tutte dalla stessa scissione. La maggior parte di esse non sopravvisse al decennio. I risultati in termini di sicurezza erano scarsi, il carburante era limitato e i nuovi operatori si trovavano a competere per una base di passeggeri il cui reddito disponibile era svanito.

Ciò che restava della rete di rotte internazionali fu riorganizzato in Aeroflot-Russian International Airlines, la compagnia aerea che la maggior parte dei viaggiatori moderni conosce. Le compagnie di bandiera dei nuovi stati indipendenti si appropriarono ciascuna delle rotte di Aeroflot presenti sul proprio territorio: Air Ukraine a Kiev, Uzbekistan Airways a Tashkent, Azerbaijan Hava Yollari a Baku, e così via.

Lo spazio aereo attraverso il quale nessuno poteva volare.

Lo spazio aereo sovietico rappresentava un ostacolo costante per l’aviazione internazionale sin dalla fine degli anni ‘40. Un volo da Tokyo a Londra nel 1990 doveva necessariamente deviare a sud del confine sovietico, spesso passando per Anchorage per il rifornimento, il che allungava i tempi di volo e comportava un notevole consumo di carburante. Le regioni polari rappresentavano tecnicamente la rotta più breve tra gran parte dell’Asia e gran parte del Nord America e dell’Europa, ma erano anche soggette alla fitta copertura radar sovietica e a restrizioni militari.

Il Gruppo di coordinamento russo-americano per il traffico aereo fu costituito nel 1993 per iniziare a risolvere la questione. I progressi furono lenti. Ci vollero fino al 1998 perché la Russia approvasse formalmente i quattro corridoi polari noti come Polar 1, Polar 2, Polar 3 e Polar 4. Il primo volo transpolare commerciale in base al nuovo accordo fu il volo Cathay Pacific 889, da New York (JFK) a Hong Kong, il 7 luglio 1998, che impiegò 16 ore anziché la rotta molto più lunga che avrebbe percorso cinque anni prima.

Per le compagnie aeree che operano voli tra il Nord America e l’Asia, i nuovi corridoi riducono il tempo di volo effettivo dalle 20 alle 30 percento sulle tratte più lunghe.

Come si traduce tutto ciò in SkyChart

Se state conducendo una campagna che inizia nel 1990 o nel 1991, lo scioglimento dell’Impero britannico rappresenta uno dei maggiori eventi geopolitici dell’anno. Mosca rimane un centro nevralgico (popolazione 2,78 milioni, valore economico 90, tra le città più importanti del gioco), ma le città circostanti si comportano in modo diverso dopo la scissione.

Kiev passa da scalo regionale sovietico a hub di bandiera per un paese appena indipendente. Almaty, Tashkent, Baku, Tbilisi, Riga, Tallinn e Vilnius iniziano a firmare accordi bilaterali come autorità aeronautiche sovrane. Ciò significa che si liberano slot in aeroporti che, nella fase degli anni ‘80 di una campagna, erano di fatto chiusi al traffico non Aeroflot.

I corridoi polari sono fondamentali soprattutto se si è già investito nel velivolo giusto. Un Bering 747-400, introdotto nel 1989 con un’autonomia di 13.450 km e 450 posti, è senza dubbio il cavallo di battaglia per le rotte transpolari. Il MacDawson DC-10-30 (con un’autonomia di 11.050 km) può effettuare collegamenti polari più brevi. A partire dal 1995, il Boeing 777-200 Bering effettua gli stessi voli con due motori anziché tre o quattro, ed è qui che le normative ETOPS e i costi iniziano a diventare rilevanti. Considerando le 496 città e le 122.760 possibili coppie di città di SkyChart, le rotte che si aprono tra l’Asia orientale e il Nord America orientale dopo il 1998 rappresentano alcune delle opportunità di volo a lungo raggio più redditizie nella parte finale del XX secolo del gioco.

Conclusione strategica

Se state giocando una campagna che si estende fino al 1991, tenete d’occhio le nuove capitali più che Mosca stessa. I costi degli slot a Kiev, Riga, Tallinn e Tbilisi si aggirano tra i 150.000 e i 300.000 dollari, una cifra sufficientemente bassa da permettervi di assicurarveli in anticipo, prima dell’arrivo delle compagnie aeree concorrenti a metà degli anni ‘90. E se avete aerei adatti ai voli transpolari, teneteli di riserva fino all’apertura dei corridoi nel 1998. La sola tratta Tokyo-New York giustifica l’attesa. I giocatori che acquistano Boeing 747-400 nel 1989 aspettandosi un dominio immediato sul Pacifico spesso non si rendono conto che la geometria polare veramente redditizia non esiste ancora.

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