Cómo el colapso soviético de 1991 redibujó el mapa aéreo mundial.
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En diciembre de 1991, Aeroflot era la aerolínea más grande del mundo. Para 1996, su flota se había reducido de 5400 a 115 aviones. El colapso de la Unión Soviética creó quince nuevos países y, en el proceso, destrozó el mayor sistema de aviación civil del planeta. También abrió un espacio aéreo que había permanecido cerrado desde el inicio de la Guerra Fría.
¿Qué le sucedió realmente a Aeroflot?
En 1991, Aeroflot funcionaba más como un ministerio estatal que como una aerolínea en el sentido occidental. Gestionaba todo tipo de vuelos, desde los de larga distancia entre Moscú y La Habana hasta los vuelos locales entre pueblos siberianos a bordo de aviones Antonov-2, y respondía ante el gobierno central más que ante cualquier lógica comercial. Cuando el sindicato se disolvió, la estructura se disolvió con él.
La escisión más visible se produjo en 1992, cuando la aerolínea se dividió en aproximadamente 400 operadores regionales. Estos se conocieron informalmente como “Babyflots”. Algunos ejemplos: Kazakhstan Airlines se separó de la división kazaja. KrasAir se hizo cargo de las operaciones en Krasnoyarsk. Bashkirian Airlines, Tatarstan Airlines y Moscow Airways surgieron de la misma división. La mayoría no sobrevivió a la década. Los historiales de seguridad eran deficientes, el combustible escaseaba y los nuevos operadores competían por una base de pasajeros cuyo poder adquisitivo se había esfumado.
Lo que quedaba de la red de rutas internacionales se reorganizó en Aeroflot-Russian International Airlines, la aerolínea que la mayoría de los viajeros modernos conocen. Las aerolíneas nacionales de los nuevos estados independientes se hicieron cargo de las rutas que Aeroflot tenía en su territorio: Air Ukraine en Kiev, Uzbekistan Airways en Tashkent, Azerbaijan Hava Yollari en Bakú, y así sucesivamente.
El espacio aéreo por donde nadie podía volar
El espacio aéreo soviético había sido un obstáculo constante para la aviación internacional desde finales de la década de 1940. Un vuelo de Tokio a Londres en 1990 tuvo que desviarse al sur de la frontera soviética, a menudo a través de Anchorage para repostar, lo que añadió horas de vuelo y consumió mucho combustible. Las regiones polares eran técnicamente la ruta más corta entre la mayor parte de Asia y la mayor parte de Norteamérica y Europa, pero también estaban plagadas de radares soviéticos y restricciones militares.
El Grupo Coordinador Ruso-Estadounidense para el Tráfico Aéreo se formó en 1993 para comenzar a resolver este problema. El progreso fue lento. Rusia no aprobó formalmente hasta 1998 los cuatro corredores polares conocidos como Polar 1 a Polar 4. El primer vuelo transpolar comercial bajo el nuevo acuerdo fue el vuelo 889 de Cathay Pacific, de JFK a Hong Kong, el 7 de julio de 1998, que duró 16 horas en lugar de la ruta mucho más larga que habría seguido cinco años antes.
Para las aerolíneas que vuelan entre Norteamérica y Asia, los nuevos corredores reducen entre un 20 y un 30 por ciento el tiempo de vuelo en las rutas más largas.
Cómo se refleja esto en SkyChart
Si estás dirigiendo una campaña que comienza en 1990 o 1991, la disolución se presenta como uno de los eventos geopolíticos más importantes del calendario. Moscú sigue siendo un centro neurálgico (2,78 millones de habitantes, valor económico de 90, nivel superior en el juego), pero las ciudades circundantes se comportan de manera diferente después de la división.
Kiev pasa de ser una escala regional soviética a un centro de operaciones de la aerolínea nacional de un país recién independizado. Almaty, Tashkent, Bakú, Tiflis, Riga, Tallin y Vilna comienzan a firmar acuerdos bilaterales como autoridades de aviación soberanas. Esto significa que se liberan franjas horarias en aeropuertos que, durante la fase de la campaña de la década de 1980, estaban prácticamente cerrados al tráfico que no fuera de Aeroflot.
Los corredores polares son cruciales si ya se ha invertido en el avión adecuado. Un Bering 747-400, presentado en 1989 con un alcance de 13.450 km y 450 asientos, es la opción ideal para rutas transpolares. El MacDawson DC-10-30 (con un alcance de 11.050 km) permite realizar vuelos polares más cortos. A partir de 1995, el Bering 777-200 opera los mismos vuelos con dos motores en lugar de tres o cuatro, lo que cobra importancia tanto para la certificación ETOPS como para la rentabilidad. En las 496 ciudades y 122.760 posibles rutas entre ciudades que ofrece SkyChart, las que se abren entre el este de Asia y el este de Norteamérica después de 1998 representan algunas de las oportunidades de vuelos de larga distancia más rentables a finales del siglo XX.
Conclusión estratégica
Si juegas una campaña que abarca 1991, presta más atención a las nuevas capitales que a la propia Moscú. Los costos de los slots en Kiev, Riga, Tallin y Tiflis oscilan entre los 150.000 y los 300.000 dólares, lo suficientemente bajos como para asegurarlos con anticipación antes de que lleguen las aerolíneas competidoras en la avalancha de mediados de los 90. Y si tienes algún avión con la autonomía suficiente para volar transpolarmente, mantenlo en reserva hasta que se abran los corredores en 1998. La ruta Tokio-Nueva York por sí sola justifica la espera. Los jugadores que compran 747-400 en 1989 esperando dominar el Pacífico de inmediato a menudo pasan por alto que la geometría polar verdaderamente rentable aún no existe.
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