En décembre 1991, Aeroflot était la plus grande compagnie aérienne du monde. En 1996, sa flotte était passée de 5 400 à 115 appareils. L’effondrement de l’Union soviétique a donné naissance à quinze nouveaux pays et, ce faisant, a fragmenté le plus grand système d’aviation civile de la planète. Il a également rouvert des espaces aériens qui étaient fermés depuis le début de la Guerre froide.

Que s’est-il réellement passé chez Aeroflot ?

En 1991, Aeroflot fonctionnait davantage comme un ministère que comme une compagnie aérienne au sens occidental du terme. Elle assurait toutes les liaisons, des vols long-courriers Moscou-La Havane aux vols locaux en Antonov-2 entre les villages sibériens, et répondait au gouvernement central plutôt qu’à une quelconque logique commerciale. La dissolution du syndicat a entraîné la disparition de cette structure.

La scission la plus visible eut lieu en 1992, lorsque la compagnie fut démantelée en quelque 400 opérateurs régionaux. Ces derniers furent surnommés les « Babyflots ». Citons par exemple Kazakhstan Airlines, issue de la division kazakhe. KrasAir reprit les opérations à Krasnoïarsk. Bashkirian Airlines, Tatarstan Airlines et Moscow Airways émergèrent également de ce démantèlement. La plupart ne survécurent pas à la décennie. La sécurité laissait à désirer, le carburant se faisait rare et les nouveaux opérateurs se disputaient une clientèle dont le pouvoir d’achat avait fortement diminué.

Ce qui restait du réseau de lignes internationales fut réorganisé pour former Aeroflot-Russian International Airlines, la compagnie aérienne que la plupart des voyageurs modernes connaissent. Les compagnies nationales des nouveaux États indépendants reprirent chacune le réseau d’Aeroflot en fonction de leur territoire : Air Ukraine à Kiev, Uzbekistan Airways à Tachkent, Azerbaijan Hava Yollari à Bakou, et ainsi de suite.

L’espace aérien que personne ne pouvait traverser

L’espace aérien soviétique constituait un obstacle permanent pour l’aviation internationale depuis la fin des années 1940. En 1990, un vol Tokyo-Londres devait emprunter un itinéraire au sud de la frontière soviétique, souvent via Anchorage pour le ravitaillement, ce qui allongeait considérablement le temps de vol et entraînait une forte consommation de carburant. Les régions polaires représentaient en théorie la voie la plus courte entre la majeure partie de l’Asie et la majeure partie de l’Amérique du Nord et de l’Europe, mais elles étaient également fortement surveillées par les radars soviétiques et soumises à des restrictions militaires.

Le Groupe de coordination russo-américain pour le trafic aérien a été créé en 1993 afin de commencer à régler ce problème. Les progrès ont été lents. Il a fallu attendre 1998 pour que la Russie approuve officiellement les quatre couloirs polaires, désignés Polar 1 à Polar 4. Le premier vol transpolaires commercial effectué dans le cadre de ce nouvel accord a été le vol 889 de Cathay Pacific, reliant JFK à Hong Kong, le 7 juillet 1998. Le trajet a duré 16 heures, au lieu du trajet beaucoup plus long qu’il aurait dû emprunter cinq ans auparavant.

Pour les compagnies aériennes assurant des vols entre l’Amérique du Nord et l’Asie, ces nouveaux couloirs aériens permettent de réduire de 20 à 30 % le temps de vol sur les liaisons les plus longues.

Comment cela se traduit-il dans SkyChart

Si vous menez une campagne débutant en 1990 ou 1991, la dissolution de l’Empire ottoman constitue l’un des événements géopolitiques majeurs. Moscou demeure un centre névralgique (2,78 millions d’habitants, une valeur économique de 90, et figure parmi les villes les plus importantes du jeu), mais les villes environnantes se comportent différemment après la scission.

Kiev, autrefois simple escale régionale soviétique, devient un hub national pour un pays nouvellement indépendant. Almaty, Tachkent, Bakou, Tbilissi, Riga, Tallinn et Vilnius signent des accords bilatéraux en tant qu’autorités aéronautiques souveraines. Des créneaux horaires se libèrent ainsi dans des aéroports qui, dans les années 1980, lors de la campagne menée par Aeroflot, étaient quasiment fermés au trafic non opéré par la compagnie.

Les couloirs polaires sont particulièrement importants si vous avez déjà investi dans l’appareil adéquat. Le Bering 747-400, mis en service en 1989 avec une autonomie de 13 450 km et 450 sièges, est le choix idéal pour les liaisons transpolaires. Le MacDawson DC-10-30 (11 050 km d’autonomie) peut assurer des liaisons polaires plus courtes. À partir de 1995, le Bering 777-200 effectue les mêmes vols avec deux moteurs au lieu de trois ou quatre, ce qui rend les certifications ETOPS et les considérations économiques essentielles. Parmi les 496 villes et les 122 760 paires de villes possibles répertoriées SkyChart, les liaisons qui s’ouvrent entre l’Asie de l’Est et l’Amérique du Nord orientale après 1998 représentent certaines des opportunités long-courriers les plus lucratives de la fin du XXe siècle.

Leçons stratégiques

Si vous jouez une campagne qui s’étend jusqu’en 1991, surveillez de plus près les nouvelles capitales que Moscou elle-même. Le coût des emplacements à Kyiv, Riga, Tallinn et Tbilissi se situe entre 150 000 et 300 000 dollars, un prix suffisamment bas pour réserver vos emplacements rapidement avant l’arrivée des compagnies concurrentes au milieu des années 90. Si vous possédez des avions capables d’effectuer des vols transpolaires, conservez-les en réserve jusqu’à l’ouverture des couloirs aériens en 1998. La liaison Tokyo-New York à elle seule justifie l’attente. Les joueurs qui achètent des 747-400 en 1989 en espérant dominer immédiatement le Pacifique oublient souvent que la configuration polaire véritablement rentable n’existe pas encore.

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