Joulukuussa 1991 Aeroflot oli maailman suurin lentoyhtiö. Vuoteen 1996 mennessä laivasto oli kutistunut 5 400 koneesta 115:een. Neuvostoliiton romahdus loi viisitoista uutta maata ja samalla murskasi planeetan suurimman siviili-ilmailujärjestelmän satoihin osiin. Se myös avasi ilmatilan, joka oli ollut suljettuna kylmän sodan alusta lähtien.

Mitä Aeroflotille oikeasti tapahtui?

Vuonna 1991 Aeroflot toimi enemmän valtion ministeriönä kuin länsimaisessa mielessä lentoyhtiönä. Se hoiti kaiken Moskovan ja Havannan välisistä kaukolennoista paikallisiin Antonov-2-lennoihin Siperian kylien välillä ja oli vastuussa keskushallinnolle eikä millekään kaupalliselle logiikalle. Kun ammattiliitto hajosi, myös sen rakenne hajosi sen mukana.

Näkyvin jakautuminen tapahtui vuonna 1992, kun lentoyhtiö jaettiin noin 400 alueelliseksi operaattoriksi. Nämä tunnettiin epävirallisesti nimellä “Babyflots”. Muutamia esimerkkejä: Kazakhstan Airlines eriytettiin Kazakstanin divisioonasta. KrasAir otti haltuunsa Krasnojarskin toiminnot. Bashkirian Airlines, Tatarstan Airlines ja Moscow Airways syntyivät kaikki samasta jakautumisesta. Useimmat niistä eivät selvinneet vuosikymmenestä. Turvallisuustilastot olivat huonot, polttoainetta oli niukasti, ja uudet operaattorit kilpailivat matkustajakunnasta, jonka käytettävissä olevat tulot olivat haihtuneet.

Jäljelle jäänyt kansainvälinen reittiverkosto organisoitiin uudelleen Aeroflot-Russian International Airlinesiksi, lentoyhtiöksi, jonka useimmat nykyaikaiset matkailijat tuntevat. Uusien itsenäisten valtioiden kansalliset lentoyhtiöt ottivat kukin haltuunsa sen, mikä Aeroflotilla oli tukikohtanaan niiden alueella: Air Ukraine Kiovassa, Uzbekistan Airways Taškentissa, Azerbaijan Hava Yollari Bakussa ja niin edelleen listan lopussa.

Ilmatila, jonka läpi kukaan ei voinut lentää

Neuvostoliiton ilmatila oli ollut pysyvä haitta kansainväliselle ilmailulle 1940-luvun lopulta lähtien. Vuonna 1990 Tokiosta Lontooseen suuntautuneen lennon piti lentää Neuvostoliiton rajan eteläpuolelle, usein tankkausta varten Anchoragen kautta, mikä lisäsi lentoaikoja ja kulutti paljon polttoainetta. Napa-alueet olivat teknisesti lyhin reitti suurimman osan Aasiasta suurimmalle osalle Pohjois-Amerikkaa ja Eurooppaa, mutta ne olivat myös täynnä Neuvostoliiton tutkavalvontaa ja armeijan rajoituksia.

Venäläis-amerikkalainen ilmaliikenteen koordinointiryhmä perustettiin vuonna 1993 selvittämään asiaa. Edistyminen oli hidasta. Venäjän hyväksyntä neljälle napakäytävälle, jotka tunnetaan nimellä Polar 1 – Polar 4, kesti vasta vuonna 1998. Ensimmäinen kaupallinen polaarilento uuden sopimuksen nojalla oli Cathay Pacificin lento 889 JFK:ltä Hongkongiin 7. heinäkuuta 1998, ja se kesti 16 tuntia viisi vuotta aiemmin lennetyn paljon pidemmän reitin sijaan.

Pohjois-Amerikan ja Aasian välillä lentävien lentoyhtiöiden osalta uudet käytävät lyhentävät pisimpien lentojen lentoaikaa 20–30 prosenttia.

Näin tämä toimii SkyChart

Jos käynnissä on kampanja, joka alkaa vuonna 1990 tai 1991, hajoaminen on yksi kalenterin suurimmista geopoliittisista tapahtumista. Moskova pysyy keskuksena (väkiluku 2,78 miljoonaa, taloudellinen arvo 90, pelin huipputaso), mutta ympäröivät kaupungit käyttäytyvät eri tavalla jakautumisen jälkeen.

Kiova muuttuu alueellisesta Neuvostoliiton pysähdyspaikasta itsenäistyneen maan kansalliseksi solmukohdaksi. Almaty, Taškent, Baku, Tbilisi, Riika, Tallinna ja Vilna alkavat kaikki allekirjoittaa kahdenvälisiä sopimuksia itsenäisinä ilmailuviranomaisina. Tämä tarkoittaa, että lähtö- ja saapumisaikoja vapautuu lentokentillä, jotka 1980-luvun sotatoimien vaiheessa olivat käytännössä suljettuja muulta kuin Aeroflotin liikenteeltä.

Napa-alueiden käytävät ovat merkittävimpiä, jos olet jo investoinut oikeaan metalliin. Vuonna 1989 esitelty Bering 747-400, jonka toimintasäde on 13 450 km ja istuinpaikkaa 450, on ilmeinen työjuhta napa-alueiden ylittäville reiteille. MacDawson DC-10-30 (toimintasäde 11 050 km) pystyy lentämään lyhyempiä napa-alueiden parituksia. Vuoden 1995 koittaessa Bering 777-200 suorittaa samat lennot kahdella moottorilla kolmen tai neljän sijaan, ja tässä kohtaa ETOPS ja taloudellisuus alkavat olla tärkeitä. SkyChart 496 kaupungissa ja 122 760 mahdollisessa kaupunkiparissa Itä-Aasian ja itäisen Pohjois-Amerikan välille vuoden 1998 jälkeen avautuvat reitit ovat eräitä 1900-luvun lopun tuottoisimpia pitkän matkan lentomahdollisuuksia.

Strateginen ote

Jos pelaat kampanjaa, joka ulottuu vuoteen 1991, pidä silmällä uusia pääkaupunkeja tarkemmin kuin itse Moskovaa. Kiovan, Riian, Tallinnan ja Tbilisin kolikkopelien hinnat ovat 150 000–300 000 dollarin välillä, mikä on riittävän alhainen, jotta ne voidaan lukita ajoissa ennen kilpailevien lentoyhtiöiden saapumista 1990-luvun puolivälin ruuhkan aikana. Ja jos sinulla on lentokoneita, joilla on valmiudet lentää polaarisen alueen yli, pidä ne varalla, kunnes käytävät avautuvat vuonna 1998. Pelkästään Tokion ja New Yorkin välinen lentopari oikeuttaa odottamisen. Pelaajat, jotka ostavat 747-400-koneita vuonna 1989 odottaen välitöntä Tyynenmeren alueen hallintaa, usein unohtavat, että todella kannattavaa polaarigeometriaa ei vielä ole olemassa.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.