1991 decemberében az Aeroflot volt a világ legnagyobb légitársasága. 1996-ra a flotta 5400 repülőgépről 115-re csökkent. A Szovjetunió összeomlása tizenöt új országot hozott létre, és ezzel a bolygó legnagyobb polgári légiközlekedési rendszerét több száz darabra zúzta. Emellett megnyitotta a hidegháború kezdete óta lezárt légteret is.

Mi történt valójában az Aeroflottal?

Az Aeroflot 1991-ben inkább állami minisztériumként, mint nyugati értelemben vett légitársaságként működött. A Moszkva és Havanna közötti hosszú távú járatoktól kezdve a szibériai falvak közötti helyi Antonov-2 ugrásokig mindent kezelt, és inkább a központi kormányzatnak, mintsem bármilyen kereskedelmi logikának volt besorolva. Amikor a szakszervezet feloszlott, a struktúra is vele együtt felbomlott.

A leglátványosabb szétválás 1992-ben történt, amikor a légitársaságot nagyjából 400 regionális üzemeltetőre osztották fel. Ezeket informálisan “Babyflots” néven ismerték. Néhány példa: a Kazakhstan Airlines levált a kazah részlegről. A KrasAir átvette a krasznojarszki műveleteket. A Bashkirian Airlines, a Tatarstan Airlines és a Moscow Airways is ugyanezzel a felosztással jött létre. Legtöbbjük nem élte túl az évtizedet. A biztonsági adatok gyengék voltak, az üzemanyag szűkös volt, és az új üzemeltetők egy olyan utasbázisért versenyeztek, amelynek a rendelkezésre álló jövedelme elpárolgott.

A nemzetközi útvonalhálózat megmaradt részét átszervezték az Aeroflot-Russian International Airlines néven, amely a legtöbb modern utazó által elismert légitársaság. Az új független államok nemzeti légitársaságai átvették az Aeroflot azon bázisát, amely a területükön volt: az Air Ukraine Kijevben, az Uzbekistan Airways Taskentben, az Azerbaijan Hava Yollari Bakuban és így tovább a listán lefelé haladva.

A légtér, amelyen senki sem repülhetett át

A szovjet légtér az 1940-es évek vége óta állandó kellemetlenséget okozott a nemzetközi repülés számára. Egy 1990-es Tokió–London járatnak a szovjet határtól délre kellett repülnie, gyakran Anchorage-on keresztül tankolás céljából, ami órákat plusz repülési idővel járt és rengeteg üzemanyagot égetett el. A sarkvidékek technikailag a legrövidebb utat jelentették Ázsia nagy része, valamint Észak-Amerika és Európa nagy része között, de emellett szovjet radarlefedettséggel és katonai korlátozásokkal is teli voltak.

Az orosz-amerikai légiforgalmi koordinációs csoportot 1993-ban hozták létre, hogy elkezdjék a probléma megoldását. A haladás lassú volt. Csak 1998-ban kellett várni, mire Oroszország hivatalosan jóváhagyta a négy poláris folyosót, amelyek Polar 1-től Polar 4-ig ismertek. Az új megállapodás szerinti első kereskedelmi transzpoláris járat a Cathay Pacific 889-es járata volt, a JFK repülőtérről Hongkongba 1998. július 7-én, amely 16 órát vett igénybe az öt évvel korábbi sokkal hosszabb útvonal helyett.

Az Észak-Amerika és Ázsia között járatokat üzemeltető légitársaságok számára az új folyosók a leghosszabb járatpárosítások esetén 20-30 százalékkal csökkentik a blokkidőt.

Hogyan működik ez SkyChart

Ha egy 1990-ben vagy 1991-ben kezdődő kampányt futtatsz, a felbomlás az egyik legnagyobb geopolitikai eseményként érkezik a naptárba. Moszkva továbbra is központ marad (2,78 millió lakos, 90-es gazdasági érték, a játék legfelső szintje), de a környező városok másképp viselkednek a szétválás után.

Kijev a regionális szovjet megállóból a függetlenné vált ország nemzeti légitársasági központjává válik. Almati, Taskent, Baku, Tbiliszi, Riga, Tallinn és Vilnius mind kétoldalú megállapodásokat kezdenek aláírni szuverén légügyi hatóságokként. Ez azt jelenti, hogy résidő-kiosztások nyílnak meg olyan repülőtereken, amelyeket az 1980-as évekbeli kampányszakaszban lényegében le kellett zárni a nem Aeroflot forgalma elől.

A sarki folyosók számítanak a legjobban, ha már befektetett a megfelelő fémbe. Egy 1989-ben bemutatott Bering 747-400, 13 450 km-es hatótávolsággal és 450 férőhellyel, a transzpoláris útvonalak kézenfekvő igáslója. A MacDawson DC-10-30 (11 050 km-es hatótávolsággal) rövidebb sarki párosításokat is képes teljesíteni. 1995-től a Bering 777-200 ugyanazokat a repüléseket két hajtóművel teszi meg három vagy négy helyett, és itt kezdenek számítani az ETOPS és a gazdaságosság. SkyChart 496 városát és 122 760 lehetséges várospárját tekintve, az 1998 után Kelet-Ázsia és Kelet-Észak-Amerika között megnyíló útvonalak a játék 20. század végi szakaszának legnagyobb bevételt hozó hosszú távú lehetőségeinek egyike.

Stratégiai tanulság

Ha egy 1991-es időszakot átívelő kampányt játszol, figyeld jobban az új fővárosokat, mint magát Moszkvát. A kijevi, rigai, tallinni és tbiliszi repülőterek ára 150 000 és 300 000 dollár között mozog, ami elég alacsony ahhoz, hogy korán rögzítsd az árakat, mielőtt a versenytárs légitársaságok megérkeznének a 90-es évek közepén. És ha van olyan repülőgéped, amely képes transzpoláris repülésre, tartsd tartalékban őket, amíg a folyosók 1998-ban meg nem nyílnak. Már önmagában a Tokió-New York párosítás is indokolja a várakozást. Azok a játékosok, akik 1989-ben vásárolnak 747-400-asokat, azonnali csendes-óceáni dominanciára számítva, gyakran nem veszik figyelembe, hogy az igazán jövedelmező poláris geometria még nem létezik.

Wishlist SkyChart on Steam

SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

→ Wishlist SkyChart on Steam

Or play the alpha on itch.io right now.