Cómo el Skybus A300B4 rompió el monopolio de Trijet
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Para 1972, todos los aviones de largo recorrido que transportaban pasajeros a través de océanos o continentes contaban con tres o cuatro motores. El Airbus A300, que salió de la línea de producción ese año y entró en servicio en 1974, fue el primer avión de fuselaje ancho en ignorar la norma y volar con solo dos motores. Esto dio inicio al debate entre bimotores y trimotores, que transformó el resto de la era de los aviones a reacción.
Un avión de fuselaje ancho que nadie pidió
Antes del A300, la opinión generalizada era que cualquier avión de pasajeros que cruzara grandes extensiones de agua o terreno deshabitado necesitaba al menos tres motores. La regla de los 60 minutos de la OACI obligaba a los aviones bimotores a mantenerse dentro de un margen de una hora de desvío de pista, lo que significaba que los vuelos de largo recorrido pertenecían exclusivamente al Boeing 747, al McDonnell Douglas DC-10 y al Lockheed L-1011 TriStar.
El A300 surgió de un consorcio europeo de cuatro países que aún no se llamaba Airbus. Francia, Alemania Occidental, el Reino Unido y, posteriormente, España aunaron recursos de ingeniería y presupuesto para construir algo que los fabricantes estadounidenses no se molestaban en desarrollar: un avión de fuselaje ancho de gran capacidad para vuelos de corto a medio alcance. La primera variante, el A300B2, transportaba a unos 250 pasajeros en aproximadamente 3000 kilómetros de rutas europeas. El B4, certificado en 1974, aumentó la capacidad de combustible y el alcance, lo que permitió realizar vuelos transmediterráneos e intraasiáticos.
Las ventas fueron difíciles al principio. Para 1976, el consorcio había fabricado docenas de fuselajes y apenas había vendido ninguno. El punto de inflexión llegó en 1977, cuando Eastern Air Lines, de Frank Borman, probó cuatro A300 gratuitamente durante seis meses. Eastern firmó 23 pedidos en firme al año siguiente, y la cartera de pedidos de Toulouse finalmente comenzó a moverse.
El A300 también sentó las bases de ETOPS, la normativa que permite a los aviones de fuselaje ancho bimotores realizar largos vuelos de desvío sobre el agua. Una vez que ETOPS se expandió en la década de 1980, los trimotores dejaron de tener razón de ser desde el punto de vista de la ingeniería y desaparecieron gradualmente de las líneas de producción.
Cómo funciona en SkyChart
En la flota de SkyChart, el Skybus A300B4 se incorporó en 1974 con 250 asientos, una velocidad de crucero de 850 km/h, una autonomía de 7700 km y un precio de 8 millones de dólares. Compárese con el Lockford L-1011 TriStar (1972, 280 asientos, 9900 km, 9,5 millones de dólares) y el MacDawson DC-10-30 (1971, 280 asientos, 11 050 km, 10 millones de dólares). El Skybus transporta menos pasajeros y recorre distancias más cortas, pero cuesta menos y consume mucho menos combustible por asiento-kilómetro.
Esa ventaja en eficiencia de combustible es precisamente la razón por la que un piloto que volara a finales de la década de 1970 debería prestar atención a este avión. La crisis del petróleo de 1973 ya había duplicado los precios del Jet A, y para 1979 se avecinaba una segunda crisis. Los trimotores consumen combustible a un ritmo que se vuelve prohibitivo cuando se empiezan a utilizar en rutas más cortas que su alcance de diseño. Un bimotor de fuselaje ancho, dimensionado para vuelos transcontinentales europeos o estadounidenses, es una protección contra ese problema.
El alcance de 7700 km del A300B4 cubre la mayoría de las rutas principales entre grandes centros de conexión que ofrece el juego por debajo del nivel transpacífico: Londres a El Cairo, Nueva York a Frankfurt, Tokio a Singapur. Con 122 760 pares de ciudades en 496 ciudades del mundo de SkyChart, puedes construir toda una red de transporte de media distancia con dos o tres A300 y no necesitarás un 747 hasta que tu tráfico lo justifique.
La fecha de jubilación dentro del juego es 2002, lo que te da un período de servicio de 28 años si lo compras en el momento de su lanzamiento.
Qué significa para su flota
El A300B4 es el avión que eliges cuando la hoja de cálculo dice que sí, pero la marca dice que no. Los jugadores que optan por cualquier avión Bering que aparezca en la página de pedidos solo porque tiene el logotipo de prestigio, pagarán de más por una capacidad que no pueden llenar. Un bimotor de 250 asientos con un factor de ocupación del 80 % en una ruta de seis horas genera más ingresos que un trimotor de 280 asientos con un factor de ocupación del 65 % en el mismo trayecto, y la diferencia se acumula a lo largo de cien rotaciones semanales.
Si operas vuelos principales en Europa o el este de Estados Unidos, adquiere un A300B4 alrededor de 1975, úsalo durante el proceso de desregulación y cámbialo por el A330 cuando llegue en 1994. Para entonces, el activo ya se habrá amortizado con creces.
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