Ventitré anni dopo l’atterraggio dell’ultimo Concorde a Heathrow, il 24 ottobre 2003, nessun aereo supersonico commerciale lo ha ancora sostituito. Boom Supersonic sta ancora testando i prototipi. Spike, Hermeus e Aerion (che ha cessato l’attività nel 2021) hanno tutte proposto, in un modo o nell’altro, il ritorno al volo supersonico. I cieli al di sopra di Mach 1 rimangono vuoti per quanto riguarda il trasporto commerciale.

Si tratta di una storia insolita per il mondo dell’aviazione, dove il progresso di solito si traduce in maggiore velocità e maggiore autonomia. Il ritiro del Concorde rappresentò un passo indietro, e comprenderne le ragioni permette di capire molto di come funziona l’economia delle compagnie aeree.

La corsa di 27 anni

Il Concorde entrò in servizio commerciale il 21 gennaio 1976, con i voli inaugurali simultanei di Air France e British Airways. L’aereo era un progetto congiunto anglo-francese, con 20 esemplari costruiti (14 di produzione, 6 prototipi e pre-serie). La velocità di crociera era di Mach 2,04 (circa 2.180 km/h), l’altitudine di crociera di circa 60.000 piedi e il volo da New York a Londra durava circa 3 ore e mezza anziché 8.

Per 24 anni ha volato senza incidenti mortali. Poi, il 25 luglio 2000, il volo Air France 4590 è finito sui detriti della pista rimasti da un decollo precedente, ha perforato un serbatoio di carburante ed è precipitato poco dopo il decollo da Parigi-Charles de Gaulle. Tutti i 109 passeggeri a bordo e 4 persone a terra sono morte.

La flotta rimase a terra per oltre un anno per consentire le modifiche necessarie. Il Concorde tornò in servizio commerciale nel novembre 2001, due mesi dopo che gli attentati dell’11 settembre avevano fatto crollare la domanda di posti in classe premium sui voli transatlantici. I costi di manutenzione continuavano ad aumentare perché la piccola flotta non beneficiava di economie di scala. Nessuna fabbrica produceva più pezzi di ricambio e Airbus, che aveva ereditato gli obblighi di supporto da Aérospatiale, voleva uscire dal programma.

Air France effettuò il suo ultimo volo commerciale il 31 maggio 2003. British Airways seguì l’esempio il 24 ottobre 2003. La decisione di ritirare gli aerei fu dettata da una serie di fattori concomitanti, piuttosto che da un singolo guasto: i costi delle modifiche successive all’incidente, il crollo della domanda dopo l’11 settembre, l’aumento dei prezzi del carburante e un costruttore che non voleva più onorare promesse fatte 13 anni prima.

La Concordia in SkyChart

SkyChart include un aereo supersonico fittizio chiamato Concordia, con anni di introduzione e ritiro dal servizio che corrispondono esattamente a quelli del vero Concorde (1976 e 2003). Le statistiche del gioco riproducono fedelmente quelle del velivolo reale:

100 posti (il Concorde reale: da 92 a 128)
Autonomia di 7.250 km (reale: circa 7.250 km)
Velocità di crociera: 2.180 km/h (velocità reale: 2.179 km/h, Mach 2,04)
Prezzo di listino di 25 milioni di dollari nel 1976

Ciò che la simulazione modella è la trappola. Il Concordia è veloce ma piccolo. A pieno carico trasporta meno passeggeri di un Bering 707-320 della Bering della fine degli anni ‘50 e il prezzo è più del doppio. L’autonomia copre le rotte New York-Londra, Parigi, Francoforte e Madrid. Non copre le rotte transpacifiche. Delle 122.760 coppie di città presenti nel gioco, il Concordia può servirne forse 200 in modo redditizio, e solo se si riesce a riempirlo con tariffe premium.

Con l’arrivo del 2003, la cellula del Concordia viene automaticamente ritirata dal servizio. I giocatori che avevano costruito la propria identità attorno al Concordia si ritrovano con slot di rotta e una reputazione prestigiosa, ma senza un aereo con cui continuare a volare ad alta velocità. Il Bering 747-400 eredita la cabina, non la velocità.

Conclusione strategica

Il modo corretto di utilizzare un Concordia è come ammiraglia su due o tre rotte, affiancandolo a velivoli a fusoliera larga subsonici per aumentare la capacità. Scegliete destinazioni con un alto indice di attrattiva turistica sia all’inizio che alla fine del percorso, perché il rendimento dei voli supersonici in classe premium dipende dai viaggiatori disposti a pagare un sovrapprezzo elevato per atterrare prima. Londra, New York, Parigi e Francoforte rientrano tutte nella fascia di attrattiva compresa tra la fine degli anni ‘70 e gli anni ‘90.

Acquistate un Concordia all’inizio degli anni ‘80, dopo che i prezzi sul mercato secondario si saranno attenuati rispetto al sovrapprezzo di lancio. Vendetelo o dismettetelo entro la fine degli anni ‘90 se i costi di manutenzione iniziano a erodere il margine di profitto. Tenerlo fino al 2003 è una scommessa difendibile solo se avete già monetizzato il suo valore di prestigio investendo in slot di rotta che sopravvivranno alla dismissione del velivolo.

Ciò che il Concordia insegna in SkyChart è lo stesso che il vero Concorde ha insegnato all’industria aeronautica. La velocità è un lusso di nicchia, non un prodotto di massa, e quasi ogni rotta che si può servire più velocemente si può anche servire più economicamente con un aereo più lento. Nel 2003 il mercato preferiva il prezzo più basso, e 23 anni dopo continua a preferirlo.

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