보잉 787 드림라이너는 어떻게 허브 경유의 우회를 없앴나
2011년 보잉 787 드림라이너가 전일본공수에서 취항했을 때, 그것은 점보제트기를 채우기에는 수요가 너무 가는 장거리 노선을 항공사가 운항할 수 있게 했다. 비결은 더 많은 승객이 아니라 더 적은 승객을 태우면서, 그렇게 하는 동안 연료를 약 5분의 1 덜 태우는 것이었다.
노선도를 다시 그린 플라스틱 비행기
787은 알루미늄이 아니라 탄소섬유 복합재로 대부분 만들어진 최초의 여객기였다. 무게 기준으로 구조의 약 절반이 탄소섬유 강화 플라스틱으로, 금속보다 가볍고 같은 방식으로 부식하거나 피로하지 않는다. 보잉은 이를 활용해 자신이 대체한 767 대비 연료 소비를 약 20퍼센트 줄였고, 객실을 더 낮은 상당 고도(통상 8,000피트가 아니라 약 6,000피트)에서 더 높은 습도로 여압했다. 승객이 장거리 비행 후에도 덜 지치는 이유가 바로 이것이다.
전략적 가치는 부피 없는 항속거리에 있었다. 787-8은 약 13,600킬로미터를 비행하며, 거의 모든 대륙 간 조합에 충분하면서도 747의 400석이 넘는 좌석 대신 약 240석을 갖춘다. 덕분에 항공사는 “길고 가는” 노선, 즉 실수요는 있지만 매일 점보를 채울 만큼은 아닌 도시 쌍을 개설할 수 있었다. 항공사들은 이 기종으로 2차 도시 간을 논스톱으로 비행하고 전통적인 허브 환승을 건너뛰었다. 퍼스-런던 논스톱 같은 노선이 프로그램 후반에 성립한 것도 그래서다.
보잉은 이 지점 대 지점 구상에 크게 베팅했다. 에어버스는 반대로 한 줌의 메가허브로 교통을 모으는 500석급 A380에 베팅했다. 수주 실적이 이 논쟁을 결론지었다. 787은 수천 대가 팔린 반면 A380 생산은 2021년에 종료됐다. 다만 드림라이너의 출발은 순탄하지 않았다. 리튬이온 배터리 화재로 2013년 초 전 세계 기단이 수개월간 운항 정지됐고, 재설계를 거친 뒤에야 다시 비행이 허가됐다.
SkyChart에서의 작동 방식
SkyChart에서 이 기체는 Bering 787-8이다. 2011년에 등장하며 항속거리 13,620km, 240석, 순항속도 900km/h, 가격 5,000만 달러로, 2041년까지 현역에 남는다. 캠페인에서 이것이 나타날 무렵이면, 당신은 아마 수년간 간선에서 747급 기재를 한 대당 400석으로 운용하면서 최상위 허브 쌍이 아닌 거의 모든 노선에서 탑승률이 주저앉는 것을 지켜봤을 것이다.
787은 어떤 노선을 여는 것이 가치 있는지를 바꾼다. 게임의 528개 도시에 걸친 139,000개의 가능한 도시 쌍 중 지도의 대부분은 중간 수요의 장거리이며, 바로 점보가 수익을 내며 채울 수 없는 비행이다. 바다를 건너고도 탑승률 70퍼센트에서 이익을 내는 240석 광동체기는 지도의 그 부분을 위해 만들어졌다. 두 2차 도시를 직접 연결하고, 논스톱 프리미엄 운임을 가져오며, 경쟁자가 기대하던 환승 승객을 빼앗을 수 있다.
또한 이는 기재 목록의 164대 항공기에 대한 당신의 기재 계획을 재구성한다. 이전 광동체 시대가 항속거리와 운항 경제성 사이의 절충을 강요했다면, 787은 하나의 기체로 둘 다를 준다. 그래서 노선을 비행기에 맞춰 규모를 잡는 대신, 노선에 맞는 비행기를 사게 된다. 그것이 진짜 드림라이너가 항공업계에 강요한 변화이며, 여기서는 하룻밤에 내리는 기재 계획 결정으로 압축돼 있다.
당신의 기단에 주는 의미
787이 해금되면, 이미 구축한 네트워크를 다시 훑어보고 유일한 장거리 항공기가 너무 커서 채울 수 없다는 이유로 거절했던 쌍들을 찾아보라. 경제적 가치나 관광 매력은 높지만 인구는 중간 정도인 도시가 최적의 지점으로, 드림라이너를 채울 만큼의 프리미엄 수요는 있되 점보를 정당화할 만큼은 아니다. 787 한 대를 사서 가는 장거리 노선 세 개를 여는 편이, 이미 포화된 간선에 747을 한 대 더 붙이는 것보다 대개 낫다. 게임 내 이 기종은 2041년까지 비행하므로 당신 기재 계획의 30년을 떠받친다. 그래서 지금 그것으로 심은 노선은 신선함이 사라진 뒤로도 오래도록 수익을 낸다.
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