Le 22 novembre 1935, un hydravion Martin M-130 baptisé « China Clipper décollait de la baie d’Alameda, transportant du courrier à destination de Manille via Honolulu, Midway, Wake et Guam. Six jours de voyage aller-retour, quatre mille livres de charge utile et un seul siège passager payant au départ. Ce vol unique a bouleversé l’histoire de l’aviation commerciale et a placé San Francisco au cœur de cette révolution.

Une baie, un archipel et un long océan

Le rôle de San Francisco dans l’aviation long-courrier a toujours été avant tout une question de situation géographique. La ville se situe à environ 5 900 km d’Honolulu et à 3 800 km de Tokyo par la route orthodromique. Pendant la majeure partie des années 1930, aucun avion de ligne terrestre ne pouvait franchir cette distance avec des passagers payants. La Pan American Airways a donc résolu le problème grâce à des hydravions et à un réseau de bases insulaires dans le Pacifique central. Pan Am n’utilisait même pas Mills Field (le futur aéroport international de San Francisco) pour ces vols. Le terminal était situé à la base aéronavale d’Alameda, de l’autre côté de la baie.

L’aéroport de Mills Field a ouvert ses portes en 1927 sur une ancienne ferme laitière de 60 hectares dans le comté de San Mateo. Il est devenu l’aéroport municipal de San Francisco en 1931 et a obtenu son statut actuel d’aéroport international en 1955, avec l’arrivée de pistes adaptées aux avions à réaction. Ses trois paires de pistes sont construites sur des remblais, ce qui explique pourquoi le brouillard et les vents latéraux ont une incidence plus importante sur son fonctionnement que sur la plupart des aéroports américains.

L’histoire de l’après-guerre est celle d’une succession de compagnies aériennes. United a établi son siège social pour la côte ouest à San Francisco (SFO) dans les années 1940 et n’en est jamais repartie. Pan Am a transféré ses vols réguliers à SFO en 1946, une fois que le Boeing 377 Stratocruiser, avion long-courrier, a rendu les hydravions obsolètes. Dans les années 1980, SFO assurait la majeure partie des vols américains vers Tokyo, Séoul, Hong Kong et Manille. Une génération de gros-porteurs, le 747SP, les premiers A340 et le 777-200LR, a fait ses preuves sur les liaisons transpacifiques au départ de la baie.

Comment San Francisco se positionne dans SkyChart

San Francisco apparaît dans SkyChart comme un hub de premier plan, avec une valeur économique de 95 (le maximum sur l’échelle) et un attrait touristique de 90. Parmi les 496 villes de la simulation, seules neuf atteignent ce niveau économique, et l’aéroport international de San Francisco (SFO) est le seul hub de la côte ouest américaine à figurer parmi les plus importants. Sa population de base s’élève à 634 000 habitants, avec un taux de croissance annuel de 1 %. Ainsi, à la fin des années 2090, SFO alimentera votre réseau de lignes aériennes avec une métropole de plus d’un million d’habitants.

L’importance de San Francisco pour les planificateurs de vols est la même que pour Juan Trippe : la distance. Lors du lancement d’une campagne en 1930 avec le Bering 314 (qui remplace le Boeing 314 dans le jeu), San Francisco est l’une des rares villes de départ permettant d’établir un arc de vol transpacifique via Honolulu et jusqu’à Tokyo ou Manille. Jusqu’au déblocage du Bering 707 en 1958 ou de ses versions long-courriers au début des années 1960, ces escales insulaires sont incontournables. Après la déréglementation des années 1980, San Francisco devient un point de ralliement pour les concurrents IA transpacifiques, et l’obtention de créneaux horaires aux portes d’embarquement y est loin d’être simple.

La rentabilité de cette liaison correspond à la réalité. Un vol de 5 900 km entre San Francisco (SFO) et Honolulu est très rentable durant les premières décennies, mais sa rentabilité diminue rapidement avec l’arrivée massive de Boeing 747 sur le marché. La question stratégique est de savoir s’il faut défendre la liaison SFO-Tokyo face à l’arrivée future d’Air India ou réorienter SFO vers des vols intérieurs et vers l’Amérique latine une fois que la flotte long-courrier sera concentrée ailleurs.

Leçons stratégiques

Si vous choisissez un hub de départ américain pour la campagne de 1930, San Francisco (SFO) et New York sont les deux options principales. SFO est orientée vers l’ouest, New York vers l’est, et le reste de la carte s’organise autour de ce choix. SFO avantage les opérateurs privilégiant le Pacifique : augmentez rapidement la capacité à Honolulu, profitez de la prime sur les machines à sous tant qu’elle est basse, et utilisez les revenus générés pour vous implanter à Tokyo avant la vague des années 1950. L’erreur à éviter est de considérer SFO comme un hub domestique générique. Atlanta et Chicago occupent ce rôle de prédilection dans la simulation. La véritable valeur de SFO réside dans l’océan à l’ouest, et le réseau de lignes que vous développez autour de cet océan détermine généralement si la campagne vous sera profitable ou non.

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SkyChart: Airline Executive is a deep airline management simulation spanning 90 years of aviation history, from the flying boats of 1930 to the modern jet age. It’s the spiritual successor to Aerobiz that fans have been waiting 30 years for.

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