Historia del aeropuerto de San Francisco: la puerta de entrada al Pacífico que comenzó con el China Clipper
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El 22 de noviembre de 1935, un hidroavión Martin M-130, apodado China Clipper despegó de la bahía de Alameda transportando correo a Manila vía Honolulu, Midway, Wake y Guam. El viaje duró seis días en cada sentido, con una carga útil de casi dos mil kilos y, en un principio, un solo asiento para pasajero de pago. Ese único vuelo reescribió el mapa de la aviación comercial y colocó a San Francisco en el centro de la misma.
Una bahía, una cadena de islas y un largo océano
El papel de San Francisco en la aviación de larga distancia siempre ha estado condicionado principalmente por su ubicación geográfica. La ciudad se encuentra a unos 5900 km de Honolulu y a otros 3800 km de Tokio, siguiendo la ruta ortodrómica. Durante la mayor parte de la década de 1930, ningún avión comercial terrestre podía cubrir esa distancia con pasajeros de pago, por lo que Pan American Airways resolvió el problema con hidroaviones y una serie de bases en islas del Pacífico central. Pan Am ni siquiera utilizó Mills Field (el futuro SFO) para esos servicios. La terminal estaba ubicada en la Estación Aeronaval de Alameda, al otro lado de la bahía.
El aeropuerto Mills Field abrió sus puertas en 1927 en una granja lechera de 60 hectáreas en el condado de San Mateo. Se convirtió en el Aeropuerto Municipal de San Francisco en 1931 y obtuvo su actual designación de “Internacional” en 1955, una vez que se construyeron pistas aptas para aviones a reacción. Sus tres pares de pistas se asientan sobre terreno ganado al mar, razón por la cual la niebla y los vientos cruzados influyen en su funcionamiento más que en la mayoría de los aeropuertos centrales de Estados Unidos.
La historia de la posguerra es una sucesión de aerolíneas. United estableció su sede en la costa oeste en San Francisco (SFO) en la década de 1940 y nunca se marchó. Pan Am trasladó sus vuelos regulares a SFO en 1946, una vez que el Boeing 377 Stratocruiser de largo alcance dejó obsoletos a los hidroaviones. Para la década de 1980, SFO gestionaba la mayor parte de los vuelos estadounidenses a Tokio, Seúl, Hong Kong y Manila. Una generación de aviones de fuselaje ancho, como el 747SP, los primeros A340 y el 777-200LR, demostraron su valía en vuelos de largo alcance sobre el Pacífico desde la bahía.
Cómo se posiciona San Francisco en SkyChart
En SkyChart San Francisco aparece como un centro de nivel 1 con un valor económico de 95 (el máximo en la escala) y un atractivo turístico de 90. De las 496 ciudades incluidas en la simulación, solo nueve comparten ese límite económico, y el aeropuerto de San Francisco (SFO) es el único centro de la costa oeste de EE. UU. que se encuentra en el nivel más alto. La población base es de 634 000 habitantes con una tasa de crecimiento anual del uno por ciento, por lo que, para finales de la década de 2090, el SFO estará alimentando tu red de rutas con una zona metropolitana de más de un millón de residentes.
La razón por la que SFO es importante para los planificadores de rutas es la misma que lo fue para Juan Trippe: la distancia. Al iniciar una campaña en 1930 con el Bering 314 (el equivalente en el juego del Boeing 314), San Francisco es una de las pocas ciudades iniciales que pueden servir de base para un arco del Pacífico a través de Honolulu y continuar hacia Tokio o Manila. Hasta que se desbloquee el Bering 707 en 1958 o sus variantes de largo alcance a principios de la década de 1960, esas escalas en las islas son obligatorias. Una vez que la campaña alcanza la fase de desregulación de la década de 1980, SFO se convierte en un imán para los competidores de IA en vuelos transpacíficos, y mantener posiciones de puerta allí no es tarea fácil.
La rentabilidad de las rutas se ajusta a la realidad. Un trayecto de 5900 km entre San Francisco y Honolulu ofrece una buena rentabilidad en las primeras décadas, pero esta se reduce rápidamente una vez que la capacidad de los Boeing 747 inunda el mercado. La cuestión estratégica reside en si defender la ruta principal entre San Francisco y Tokio frente a la entrada de aerolíneas internacionales o convertir San Francisco en una ruta de conexión para vuelos nacionales y latinoamericanos una vez que la flota de larga distancia se concentre en otros destinos.
Conclusión estratégica
Si eliges un centro de operaciones inicial en EE. UU. para la campaña de 1930, San Francisco (SFO) y Nueva York son las dos opciones principales. SFO apunta al oeste, Nueva York al este, y el resto del mapa se completa en torno a esa decisión. SFO beneficia a un operador que prioriza el Pacífico: acumula capacidad en Honolulu desde el principio, aprovecha la prima por franjas horarias mientras sea barata y usa el flujo de caja para entrar en Tokio antes de la oleada de la década de 1950. El error a evitar es tratar a SFO como un centro de operaciones nacional genérico. Atlanta y Chicago dominan ese papel en la simulación. El valor de SFO reside en el océano al oeste, y la red de rutas que construyas alrededor de ese océano suele determinar si la campaña te beneficia o te perjudica.
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