Les pilotes l’appelaient l’approche en damier. En finale sur la piste 13 de l’ancien aéroport de Kai Tak à Hong Kong, il fallait pointer un 747 directement vers une colline peinte d’une immense cible orange et blanc, puis virer à 47 degrés vers la droite à environ 700 pieds pour s’aligner sur une piste qui s’avançait dans le port Victoria. Les passagers côté hublot voyaient le linge sécher sur les balcons des immeubles. C’était l’aviation commerciale régulière, tous les jours, pendant 73 ans.

L’aéroport au cœur de la ville

Kai Tak a ouvert en 1925 sur une petite piste en herbe, sur des terres gagnées à l’origine par deux hommes d’affaires nommés Ho Kai et Au Tak pour un projet immobilier qui avait échoué. La Royal Air Force a pris le relais pendant la guerre, et au début des années 1950 la plate-forme était déjà trop petite pour le trafic d’après-guerre. En 1958 Hong Kong a construit une unique piste prolongée dans le port, et cette piste, désignée 13/31, est devenue le seul aéroport commercial de la colonie.

La géographie rendait chaque approche sur la 13 inoubliable. Impossible d’arriver en ligne droite. Les collines montaient au nord, les barres d’habitation de Kowloon serraient à l’ouest, et le port interdisait toute extension. Les pilotes volaient l’approche IGS (Instrument Guidance System) en direction du VOR de Checkerboard Hill, repéraient la cible peinte et exécutaient un virage à droite de 47 degrés en pilotage manuel à basse altitude. Il n’y avait pas d’atterrissage automatique sur cette piste. Soit on réussissait, soit on remettait les gaz.

Au milieu des années 1990, Kai Tak traitait près de 30 millions de passagers par an sur une seule piste, et les quartiers riverains subissaient certains des niveaux de bruit aéroportuaire les plus élevés jamais mesurés dans une grande ville. La solution de Hong Kong est allée bien au-delà d’une piste plus longue. Un aéroport entièrement neuf a été bâti sur une île arasée et des fonds marins remblayés au large de Lantau, à une trentaine de kilomètres du centre. Chek Lap Kok (HKG) a ouvert le 6 juillet 1998. Le dernier vol Cathay au départ de Kai Tak avait décollé plus tôt ce matin-là. L’aéroport a fermé à minuit et le contrôleur a clôturé par un “Goodbye, Kai Tak, and thank you.”

Cathay Pacific, fondée en 1946 par un pilote américain de la guerre et un Australien, a grandi le long de cette piste. Aujourd’hui HKG est le premier aéroport cargo au monde et la base principale du réseau long-courrier de Cathay sur cinq continents.

Comment Hong Kong se joue dans SkyChart

Hong Kong est l’une des 103 villes hubs du réseau de 496 villes de SkyChart. Dans le modèle économique du jeu, elle porte un economic_value de 95 (le palier le plus élevé) et un tourist_appeal de 90. Cela la place dans la même catégorie que Londres, New York, Shanghai et Tokyo. Le drapeau hub débloque l’extension des allocations de slots, davantage de fréquences quotidiennes et les contrats de salons qui dopent les rendements des cabines premium.

Ce qui distingue Hong Kong des autres hubs de tout premier plan, c’est sa position. Elle se trouve à environ 1 250 km de Taipei, 1 800 km de Tokyo, 2 500 km de Singapour, 3 800 km de Bombay et 9 600 km de Londres. Presque toutes les capitales asiatiques sont à portée d’un 707 ou d’un DC-8 des années 1960, mais Londres et la côte est des États-Unis exigent du matériel à partir de 1970 avec l’autonomie et la consommation d’un 747-200 ou d’un DC-10. Dans les premières époques du jeu, Hong Kong est l’endroit où l’on bâtit un réseau régional asiatique. Une fois la flotte gros-porteur arrivée, le même hub devient une porte long-courrier qu’il faut défendre.

La progression des appareils colle aussi. SkyChart modélise 66 avions de 1925 à 2095, et la trajectoire de Hong Kong suit la réelle. Hydravions et dérivés du DC-3 dans les années 1940, premiers jets dans les années 1960, ère du 747 à partir de 1970, 777 et A380 dans les années 2000. Pour incarner Cathay, on vole la même flotte, sur les mêmes lignes, avec les mêmes contraintes de rayon d’action.

Enseignement stratégique

Le piège avec Hong Kong est de la traiter comme un autre hub générique à fort EV et de se précipiter sur les long-courriers dès la première année. La valeur de la ville sur les deux premières décennies d’une campagne tient à la densité régionale plutôt qu’à la portée. Vingt fréquences quotidiennes en turbopropulseur sur une ligne de 1 500 km vers Taipei ou Manille rapportent en général plus, à la même époque, que deux long-courriers vers l’Europe, parce que les redevances de slot évoluent à peu près linéairement alors que le trafic en correspondance évolue plus près du carré du nombre de lignes.

Quand le 747 se débloque en 1970, le hub de Hong Kong bascule d’ancrage régional à pont transpacifique. Les joueurs qui anticipent cette bascule conservent leurs slots et leurs vagues de correspondance. Ceux qui maintiennent des turbopropulseurs sur des lignes que les long-courriers peuvent désormais couvrir sans escale finissent par les perdre face à des concurrents aux coûts unitaires plus avantageux.

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