1970년 1월 22일, 팬암 1편이 JFK를 출발했을 때, 보잉이 만들기 위해 거의 회사를 걸었던 항공기로 332명의 승객을 런던 히드로로 운송했습니다. 747은 약 4년간 개발되어 왔으며, 보잉은 충분한 주문이 들어오기를 기다리는 동안 몇 주 동안 파산 직전까지 몰릴 정도로 회사의 모든 것을 걸었습니다. 도박은 성공했지만, 이 항공기는 항공사를 운영한다는 것이 무엇을 의미하는지도 근본적으로 바꾸어 놓았습니다.

점보 제트기를 만든 악수

747 프로젝트는 1965년 보잉이 미 공군에 제출한 대형 군용 수송기 제안에서 시작되었습니다 (그 계약은 결국 록히드에게 돌아가 C-5 Galaxy를 만들었습니다). 대량 항공 여행의 미래를 이미 계획하고 있던 팬암의 후안 트리페는 당시 운항 중인 어떤 항공기보다 두 배 큰 상업용 항공기를 만드는 것에 대해 보잉의 빌 앨런에게 접근했습니다. 앨런은 동의했고, 두 사람은 리벳 하나 박기 전에 25대의 항공기 주문에 악수로 합의했습니다.

엔지니어링 과제는 방대했습니다. 보잉은 워싱턴주 에버렛에 완전히 새로운 공장을 건설해야 했으며, 이 공장은 오늘날에도 세계에서 부피 기준으로 가장 큰 건물 기록을 보유하고 있습니다. 완성된 747-100은 날개 폭이 59.6미터이고 고밀도 좌석 배치로 약 490명의 승객을 수송할 수 있었는데, 이는 707이 만석 비행에서 처리할 수 있는 인원의 약 두 배였습니다. 출발당 이렇게 많은 승객을 수송함으로써 좌석당 운항 비용이 크게 낮아졌습니다. 항공사들은 그 마진을 취하거나 일부를 낮은 요금으로 전환할 수 있었고, 1970년대 내내 대부분은 둘 다 조금씩 했습니다.

장거리 노선 요금은 10년간 눈에 띄게 하락했고, 승객 수는 그와 함께 증가했습니다. 747이 혼자서 이를 이끈 것은 아니었습니다 (미국 시장에서는 1978년 항공 규제 완화법이 더 큰 구조적 힘이었습니다). 하지만 규제 완화가 가격의 규제 바닥을 없애기 전에 장거리 대량 항공 여행을 경제적으로 실현 가능하게 만들었습니다.

항공기의 항속 거리도 이전에는 급유 착륙이 필요했거나 아예 존재하지 않았던 노선을 개척했습니다. 약 9,800킬로미터의 항속 거리로 747-100은 뉴욕에서 런던, 도쿄에서 로스앤젤레스, 시드니에서 호놀룰루를 논스톱으로 연결할 수 있었습니다. 프로펠러 시대에 두세 번의 기착이 필요했던 노선이 직항 편이 되었습니다.

점보 제트기 전환이 SkyChart에서 어떻게 전개되는가

SkyChart: Airline Executive는 1925년부터 2095년까지 66대의 항공기를 다루는 항공사 경영 게임으로, 협동체 제트기에서 광동체 제트기로의 전환은 긴 캠페인에서 직면하는 가장 중요한 전환 중 하나입니다. Aerobiz에 이런 역사적 변곡점을 진지하게 다루는 현대적 대안이 있었으면 했다면, SkyChart가 바로 그것입니다.

광동체 항공기가 해당 시대에 이용 가능해지면, 기존 노선의 경제성이 바뀝니다. 교통량이 많은 대륙간 노선의 협동체 항공기는 꾸준히 만석이 될 수 있지만 출발당 수익은 소박합니다. 같은 노선의 광동체 항공기는 비행당 훨씬 더 많은 승객을 수송하며, 공항 슬롯 비용, 승무원 간접비, 연료가 좌석 수에 비례해서 증가하지 않기 때문에, 강한 노선에서 만석의 광동체 항공기는 협동체 두 대보다 출발당 더 많이 벌어들입니다.

단점은 자본입니다. 광동체 항공기는 취득 비용이 상당히 높으며, 수요가 좌석 수를 정당화하지 않으면 높은 고정 비용으로 반만 찬 항공기를 운항하게 됩니다. SkyChart는 이 트레이드오프를 496개 도시, 122,760개 노선 쌍 네트워크 전체에 걸쳐 솔직하게 모델링합니다. 무료 업그레이드는 없으며, 계산이 맞아야 합니다.

실제 차이는 도시 데이터에서 나옵니다. 경제적 가치와 관광 매력이 높은 두 허브 도시 사이의 대륙간 노선은 광동체 항공기의 자연스러운 후보입니다. 더 얇은 지역 시장은 그렇지 않으며, 채울 수 없는 노선에 광동체 항공기를 무리하게 투입하면 수요가 좌석 수를 정당화할 만큼 충분히 성장할 때까지 영업 마진이 압박을 받습니다.

광동체 시대 준비

캠페인이 충분한 현금 준비금을 가지고 1960년대 후반에 도달한다면, 광동체 창이 열리기 전에 가장 높은 볼륨의 대륙간 노선을 파악하는 것이 가치 있습니다. 이 노선들이 전환이 가장 빨리 성과를 내는 곳입니다. 볼륨이 낮은 노선은 일반적으로 더 오래 협동체 항공기에 머물러야 합니다. 탑승률이 일관적이지 않을 때 소형 항공기의 좌석당 경제성이 더 유리하기 때문입니다.

747의 실제 경고는 여기서 관련이 있습니다. 1970년대 초에 너무 많이 주문한 항공사들은 좌석을 채울 승객은 부족하고 부채는 너무 많은 상태에서 1973년 오일 쇼크를 맞닥뜨렸습니다. 보잉 자체도 완성된 747 여러 대를 손해를 보며 중고 시장에 팔아야 했습니다. SkyChart에서도 노선 수요가 지지할 수 있는 것보다 빠르게 광동체 운항을 확장하면 같은 패턴이 나타납니다. 먼저 수요를 구축하고, 그에 맞게 장비를 업그레이드하세요.

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SkyChart: Airline Executive는 1930년의 비행정부터 현대 제트 시대까지, 90년의 항공 역사를 아우르는 깊이 있는 항공사 경영 시뮬레이션입니다. 팬들이 30년간 기다려 온 Aerobiz의 정신적 후속작입니다.

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