Quand le vol 1 de Pan Am a quitté JFK le 22 janvier 1970, il transportait 332 passagers vers Londres Heathrow dans un avion qui avait failli ruiner Boeing. Le 747 était en développement depuis environ quatre ans, et Boeing avait tellement misé dessus que l’entreprise a frôlé la faillite pendant des semaines en attendant suffisamment de commandes. Le pari a fonctionné, mais l’avion a aussi fondamentalement changé ce que signifiait gérer une compagnie aérienne.

La poignée de main qui a construit un Jumbo Jet

Le projet 747 est né d’une proposition de Boeing en 1965 à l’armée de l’air américaine pour un grand transporteur militaire (ce contrat a finalement été remporté par Lockheed, qui a construit le C-5 Galaxy). Juan Trippe de Pan Am, qui planifiait déjà l’avenir du transport aérien de masse, a approché Bill Allen de Boeing pour parler de construire un avion commercial deux fois plus grand que tout ce qui volait alors. Allen a accepté, et les deux hommes ont conclu l’affaire d’une poignée de main pour une commande de 25 avions avant qu’un seul rivet n’ait été posé.

Le défi d’ingénierie était immense. Boeing a dû construire une usine entièrement nouvelle à Everett, dans l’État de Washington, qui détient toujours le record du plus grand bâtiment par volume au monde. Le 747-100 sorti de là avait une envergure de 59,6 mètres et pouvait transporter environ 490 passagers en configuration haute densité, soit approximativement le double de ce que le 707 pouvait gérer sur un vol plein. Comme il transportait autant de passagers par départ, le coût d’exploitation par siège a chuté fortement. Les compagnies aériennes pouvaient conserver cette marge ou en répercuter une partie sous forme de tarifs plus bas, et tout au long des années 1970, la plupart ont fait un peu des deux.

Les tarifs sur les routes long-courriers ont baissé sensiblement au fil de la décennie, et les volumes de passagers ont augmenté en parallèle. Le 747 n’a pas provoqué cela seul (le Airline Deregulation Act de 1978 a été la plus grande force structurelle sur le marché américain), mais il a rendu le transport aérien de masse sur longue distance économiquement viable avant que la déréglementation ne supprime le plancher réglementaire des prix.

La portée de l’avion a aussi ouvert des routes qui nécessitaient auparavant des escales ou n’existaient tout simplement pas. Avec environ 9 800 kilomètres, le 747-100 pouvait relier New York à Londres, Tokyo à Los Angeles ou Sydney à Honolulu sans escale. Des services qui nécessitaient deux ou trois arrêts à l’époque des avions à hélice sont devenus des vols directs.

Comment la transition vers le Jumbo Jet se déroule dans SkyChart

SkyChart: Airline Executive est un jeu de gestion de compagnie aérienne couvrant 66 avions de 1925 à 2095, et le passage des jets à fuselage étroit aux jets gros-porteurs est l’une des transitions les plus importantes dans une longue campagne. Si vous avez déjà souhaité qu’Aerobiz ait une alternative moderne qui prenne au sérieux ce type de point d’inflexion historique, SkyChart est construit exactement pour cela.

Quand un gros-porteur devient disponible dans votre époque, l’économie de vos routes existantes évolue. Un fuselage étroit sur une route intercontinentale très fréquentée peut se remplir régulièrement mais générer des revenus modestes par départ. Un gros-porteur sur la même route transporte beaucoup plus de passagers par vol, et comme les coûts de créneaux en aéroport, les frais d’équipage et le carburant ne varient pas linéairement avec le nombre de sièges, un gros-porteur rempli sur une route forte rapporte plus par départ que deux avions à fuselage étroit.

L’inconvénient est le capital. Les gros-porteurs coûtent beaucoup plus cher à acquérir, et si la demande ne justifie pas le nombre de sièges, vous faites voler un avion à moitié vide avec des coûts fixes élevés. SkyChart modélise ce compromis honnêtement sur son réseau de 496 villes et 122 760 paires de routes. Il n’y a pas de mise à niveau gratuite ; les chiffres doivent fonctionner.

La vraie variation vient des données de la ville. Une route intercontinentale entre deux hubs à forte valeur économique et à fort attrait touristique est un candidat naturel pour un gros-porteur. Un marché régional plus mince ne l’est pas, et forcer un gros-porteur sur une route qui ne peut pas le remplir va plomber vos marges opérationnelles jusqu’à ce que la demande soit suffisante pour justifier la capacité.

Se préparer pour l’ère des gros-porteurs

Si votre campagne atteint la fin des années 1960 avec de bonnes réserves de trésorerie, il vaut la peine d’identifier vos routes intercontinentales les plus fréquentées avant que la fenêtre des gros-porteurs ne s’ouvre. Ce sont les routes où la transition se rentabilise le plus vite. Les routes à plus faible volume devraient généralement rester sur des avions à fuselage étroit plus longtemps, car l’économie par siège des petits avions fonctionne mieux quand les coefficients de remplissage sont inconsistants.

La mise en garde réelle du 747 est pertinente ici. Les compagnies aériennes qui ont trop commandé au début des années 1970 ont été prises de court par le choc pétrolier de 1973 avec trop de dettes et pas assez de passagers pour remplir les sièges. Boeing lui-même a dû vendre plusieurs 747 finis sur le marché de l’occasion à perte. Le même schéma apparaît dans SkyChart si vous développez les opérations gros-porteurs plus vite que la demande de vos routes ne le permet. Construisez d’abord la demande, puis mettez à niveau le matériel pour l’adapter.

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SkyChart: Airline Executive est une simulation de gestion de compagnie aérienne couvrant 90 ans d’histoire de l’aviation, des hydravions de 1930 à l’ère moderne du jet. C’est le successeur spirituel d’Aerobiz que les fans attendent depuis 30 ans.

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