Lokakuussa 1973 maailman lentoyhtiöt heräsivät painajaiseen, johon mikään tase ei ollut valmistautunut. Öljyn, kaupallisen lentoliikenteen elinehdon, hinta oli nelinkertaistumassa. Osa yhtiöistä ei koskaan toipunut.

Päivä, jolloin polttoainelaskut saapuivat

lokakuuta 1973 OPECin arabijäsenet julistivat saarron Yhdysvaltoja vastaan vastauksena amerikkalaisten tuelle Israelille Jom kippur -sodassa. Vaikutus öljymarkkinoilla oli välitön ja tuhoisa: raakaöljyn tynnyrihinta nousi noin 3 dollarista lähes 12 dollariin, 300 prosentin nousu muutamassa kuukaudessa. Saartoa ei purettu ennen maaliskuuta 1974, mutta siihen mennessä lentoyhtiöala oli muuttunut pysyvästi.

Pan American World Airwaysin, yhden historian ikonisimman lentoyhtiön, polttoainekustannukset paisuivat pelkästään vuonna 1974 noin 200 miljoonalla dollarilla. Pan Am ei ollut yksin, tuska koski koko toimialaa. Lentoyhtiöt, jotka olivat rakentaneet koko liiketoimintamallinsa halvan ja runsaan polttoaineen varaan, näkivät talouslaskelmiensa kääntyvän yhtäkkiä päälaelleen.

Selviytymiskeinot olivat melkein synkän koomisia. Yhtiöt lopettivat koneidensa maalaamisen säästääkseen painoa. Lentolehtien painosmääriä leikattiin rajusti. Hätäluonteisilla kapasiteetinjakosopimuksilla arvioitiin säästettävän 329 miljoonaa gallonaa kotimaan polttoainetta vuodessa. Reitit, jotka eivät kantaneet omaa painoaan, lakkautettiin hiljaa.

Kriisi pakotti kuitenkin myös aidosti tärkeän muutoksen. Lentoyhtiöt, jotka olivat hitaita poistamaan vanhempia ja polttoainetta ahmivia laivueitaan, juoksivat nyt kohti vastikään palveluun tulleita uuden sukupolven leveärunkoisia koneita. Nämä eivät olleet pelkästään isompia, ne pystyivät kuljettamaan paljon useampia matkustajia polttoainegallonaa kohden ja jakamaan kustannukset useammalle paikalle. Mittakaavaedusta tuli ero selviytymisen ja konkurssin välillä.

Airbus A300, joka toimitettiin ensimmäistä kertaa vuonna 1974, on miltei täydellisen kuvaava esimerkki tuosta hetkestä: eurooppalaisesti suunniteltu lentokone, joka oli alusta asti rakennettu polttoainetehokkuus etusijalla ja joka saapui juuri oikealla historiallisella hetkellä. Sen sijaan että vuoden 1973 öljysaarto olisi tappanut kaupallisen ilmailun, se vauhditti siirtymää moderniin suihkukoneaikaan.

Kuinka vuoden 1973 shokki näkyy SkyChartissa

SkyChart: Airline Executive kattaa 90 vuotta ilmailuhistoriaa, 496 kaupunkia ja 66 lentokonetyyppiä. Vuoden 1973 hetki iskee pelissä kovaa, sillä laivueen koostumuksella on merkitystä.

1970-luvun kampanjan alussa saatat pyörittää vakiintunutta verkostoa vanhemmilla kapearunkoisilla koneilla, joissa on maltilliset paikkamäärät, ja joiden talous on kunnossa rakentamillasi reiteillä. Sitten polttoainekriisi syttyy. Toimintakustannukset nousevat. Ohuet reitit romahtavat ensin.

Tuolla aikakaudella palvelukseen tulleet leveärunkoiset koneet heijastavat tosielämän dataa tarkasti:

Bering 747-100 (pelin esittely: 1970): 400 matkustajan kapasiteetti, 9 800 km:n kantama. Kallis ostaa, mutta paikkakohtainen talous on mullistava suurilla reiteillä.
MacDawson DC-10-30 (1971): 280 matkustajaa, 11 050 km:n kantama. Pitkän matkan työjuhta.
Lockford L-1011 TriStar (1972): 280 matkustajaa, 9 900 km:n kantama. Tehokas ja miehistöjen rakastama.
Skybus A300B4 (1974): 250 matkustajaa, 7 700 km:n kantama. Polttoainetehokkuusvalinta, erityisen arvokas eurooppalaisissa ja keskipitkän matkan verkostoissa.

Lentoyhtiöt, jotka olivat jo sitoutuneet leveärunkoisten koneiden päivityksiin, imevät shokin ja jatkavat kasvua. Yhtiöt, jotka painottavat yhä vanhempia ja pienempiä koneita, kohtaavat raa’an rakennemuutoksen. Tämä ei ole käsikirjoitettu lopputulos, vaan seurausta edeltävällä vuosikymmenellä tekemistäsi valinnoista.

Strateginen opetus

Oikea lentoyhtiöala oppi vuonna 1973 kivuliaasti ja kalliisti, että polttoaineen hinta on vipu, jonka varassa lentoyhtiöiden talous kääntyy. Kun se heilahtaa, se heilahtaa kovaa ja nopeasti.

SkyChartissa tämä tiivistyy muutamaan konkreettiseen periaatteeseen:

Päivitä ennen kuin sinut pakotetaan siihen. Leveärunkoisiin koneisiin siirtyminen oli mahdollista vuosia ennen kriisiä. Lentoyhtiöillä, jotka asemoituivat ajoissa, oli vaihtoehtoja. Niillä, jotka odottivat, oli kriisejä.

Ajattele paikkakohtaista kustannusta, älä lentokohtaista. 400-paikkainen 85 prosentin täyttöasteella lentävä kone on pohjimmiltaan eri bisnes kuin kaksi 200-paikkaista samalla reitillä. Vuoden 1973 kriisi opetti tämän oppitunnin mittakaavassa.

Rakenna verkostoresilienssiä. Shokille altteimmat yhtiöt ajoivat ohuita täyttöasteita kansainvälisillä osuuksilla ilman kotimaan puskuria. SkyChartin yli 122 000 kaupunkiparia antavat sinulle tilaa rakentaa aidosti syvä verkosto, jossa tiheät kotimaan reitit vakauttavat kassavirtaa samalla kun kestät häiriöitä ohuemmilla osuuksilla.

Vuoden 1973 öljysaarto on yksi useista SkyChartin mallintamista historiallisista häiriötapahtumista. Se, miten niihin vastaat, ratkaisee, rakennatko perinteisen lippulaivayhtiön vai johdatko hallittua purkua.

Lisää SkyChart toivelistallesi Steamissä

SkyChart: Airline Executive on syvällinen lentoyhtiön hallintasimulaatio, joka kattaa 90 vuotta ilmailuhistoriaa vuoden 1930 lentoveneistä moderniin suihkukoneaikaan. Se on Aerobizin henkinen jatko-osa, jota fanit ovat odottaneet 30 vuotta.

→ Lisää SkyChart toivelistallesi Steamissä

Tai pelaa alphaa itch.iossa heti nyt.